В штатном фильтре пыль и песчинки задерживают пористые материалы. Они хорошо очищают поступающий в цилиндры воздух, но, естественно, создают сопротивление потоку. Из-за этого мощность мотора несколько снижается. Задача «нулевых» фильтров — уменьшить это сопротивление и вернуть мотору утерянные «лошадки». Поэтому в них используют пористые материалы с высокой пропускной способностью, в основном, мелкоячеистый полиуретан. В некоторых применяется армированная промасленная металлическая сетка, на которой якобы оседают частицы пыли. Понятно, что на больших оборотах скорость потока настолько велика, что масляная пленка может задержать только очень мелкодисперсные частицы, более крупные проскочат в цилиндры. Значит, износ поршневых колец будет выше.
Далее. В инжекторных моторах качество смеси регулирует электронный блок управления — получая информацию от датчика массового расхода воздуха, он сам подбирает оптимальное соотношение топлива и воздуха. Если же установить «нулевой» фильтр на карбюраторный движок, нужно сразу же заменить жиклеры и отрегулировать качество воздушно-топливной смеси. Продавцы об этом не предупреждают, и нередко результат замены фильтра бывает весьма плачевным — из-за длительной работы на обедненной смеси прогорают поршни. К тому же время от времени «нулевой» фильтр нужно снимать, промывать, и заново промасливать. Минусы очевидны — возня и риск сократить ресурс мотора.
А есть ли плюсы, ради которых стоит заменять штатный фильтр «нулевым»?
Одна московская фирма, занимающаяся форсированием двигателей, провела стендовые испытания «девятки» с «нулевым» фильтром. Он увеличил мощность мотора... всего на 0,4 л/с. Так что, строго говоря, эффект от «нулевого» фильтра не совсем нулевой, но настолько незначительный, что игра просто не стоит свеч. Тем более, что цена такого фильтра для «девятки» примерно в 10 (!) раз выше стоимости штатного.
Похожие статьи