Тюнинг и подготовка к гонкам - близнецы-братья. Схожи технологии, методика, большинство компонентов. Разница - в поставленных перед доводчиком задачах. В одном случае - приспособление к манере езды и личным вкусам владельца, в другом - достижение максимальной динамики и наилучшей управляемости на извилистой замкнутой трассе в рамках определенных технических требований.
Наиболее жестко эти рамки очерчены регламентом класса `Туринг` (аналог немецкого DTC), в результате чего автомобили, участвующие в этом классе кольцевых гонок, технически наиболее близки к тюнингованным `дорожным болидам`. Рассмотрим одного из лучших представителей класса - `Opel Astra OPC` команды `Мастер-Пилот Свеза`, лидирующей в командном и личном зачетах, а также в зачете марок российского Чемпионата.
ОPC расшифровывается как `Opel Performances Center` - подразделение немецкой компании, занимающееся созданием `горячих` версий массовых моделей компании, подобно M-sport у `BMW`. Таким образом, аббревиатура OPC пришла на смену шильдику GSi, красовавшемуся на задней двери `заряженных` вариантов моделей `Opel`, а `Astra OPC` - прямой конкурент законодателю мод в классе `горячих хэтчбеков`, `VW Golf GTI`. 
Хэтчбек, надо сказать, весьма горячий. Жесткий на скручивание трехдверный кузов, двухлитровая `четверка` в 160 л.с., 10-секундный разгон до `сотни` - достойный driver`s car, согласитесь. Но для успешных выступлений в гонках этого маловато будет.
Возьмем для примера кузов машины. Да, жесткий, как и положено `трехдверкам` нынешнего поколения. Но для обеспечения безупречной управляемости и его не мешает усилить. Способ уже стал традиционным - встраивание каркаса безопасности (обязательного атрибута любой гоночной машины) в несущую структуру кузова, для чего трубчатая конструкция приваривается к точкам крепления задней подвески и переднему щиту.
Еще один обязательный атрибут - гоночное кресло с шеститочечными ремнями безопасности - устанавливается взамен стандартного сиденья, надежно фиксируя тело гонщика, что нелишне при бешеных боковых ускорениях в поворотах.
Удаление атрибутов `гражданской` жизни - пассажирских кресел, обивки и шумоизоляции - позволяет сбросить несколько десятков килограммов массы, что сэкономит драгоценные доли секунды при разгоне. 
Бросаются в глаза и измененные органы управления - руль, дисплей и блок тумблеров, а также обязательная автоматическая система пожаротушения и специальный пожаробезопасный бензобак, выдающий себя характерным патрубком, выведенным на обе стороны машины.
Как видим, доработки кузова - сугубо гоночные, и перечень их внушителен. А вот доводка мотора, разрешенная техническими нормами, в `мирной жизни` может считаться лишь легким тюнингом. Всего-то и разрешено, что заменить гидрокомпенсаторы клапанов механическими толкателями, поменять распредвалы да перенастроить `мозги` впрыска.
Тем внушительнее выглядит прибавка в мощности - со 160 до 215 л.с. Да, достигается это за счет повышения частоты вращения (с 6500 об/мин примерно до 8 тыс.) и `провала` на малых (до 3500 об/мин) оборотах. Но для гонок ресурс более чем достаточен, а эластичность мотора здесь не играет решающей роли, в отличие от повседневной эксплуатации.
1
Правилами разрешена также переделка трансмиссии. Длинный перечень из всевозможных `запрещено` на практике означает изменение передаточных отношений в КПП (но при этом можно использовать только один омологированный ряд), замену главной передачи (от любой из стандартных модификаций данной модели) и переключение передач не посредством `тугодумных` синхронизаторов, а кулачковыми муфтами. И, конечно же, предмет вожделения `продвинутых зубильщиков` - дифференциал повышенного трения.
Ограничены и изменения в тормозной системе; ведь правила `Туринга` запрещают трогать задние тормозные механизмы (впрочем, в `Astra OPC`, как и в других `горячих хэтчбеках`, они и без того великолепны - это вам не барабанные механизмы `ВАЗов`). Зато передние - запросто, но с ограничениями, касающимися размеров дисков и воздуховодов (на практике, подвод к тормозам свежего воздуха делают далеко не все гоночные команды).
В данном случае установлены механизмы `AP Racing` с 4-поршневыми скобами. Новый и главный тормозной цилиндр, точнее, тормозные цилиндры (по одному на переднюю и заднюю оси) с регулятором, позволяющим изменять распределение тормозных усилий по осям.
Зачем его изменять? А для оптимального приспособления управляемости машины к условиям конкретной трассы. Широчайший спектр настроек - главное техническое отличие гоночной машины от тюнингованных собратьев. Именно искусство инженера команды, ведающего настройкой машины, вкупе с мастерством пилота - залог победы в гонках практически одинаковых автомобилей. А настраивать приходится многое.
Помимо вышеупомянутого распределения тормозных усилий, это жесткость срабатывания тормозов (достигается варьированием колодок с различным составом), а главное - работы над подвеской, и не только привычные многим тюнингерам `сжатие-отбой` амортизаторов, но и обеспечение необходимой жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости.
Кстати, о подвеске. В `кузовном кольце` ее сайлент-блоки заменяются на жесткие сферические шарниры, позволяющие добиться большей жесткости несущей системы и лучшей стабильности кинематики подвески (и то и другое - важнейшие факторы обеспечения управляемости). Необычны и пружины. Основная дополнена еще и более мягкой `подпружиной`: в нормальном положении она сжата и распрямляется только в поворотах, прижимая начавшее вывешиваться колесо к асфальту.
Вот, пожалуй, и все доработки. С одной стороны, изменений немало, с другой - вышеописанные переделки сущий пустяк по сравнению с `гипер-Ладами`, еще недавно делавшими погоду в российском `кузовном` чемпионате, не говоря уже о монстрах немецкой серии `DTM`. Да и по меркам `обычного` тюнинга список конструктивных изменений приличный, но далеко не предельный (ни тебе `обвеса`, ни 17-дюймовых колес:).
Но в этом и заключается главная идея гонок в классе `Туринг`, получивших почет и признание в европейских странах благодаря своей демократичности. В конце концов, `кузовные` гонки - это соревнования на легковых автомобилях, а не на гоночных болидах, лишь общим силуэтом напоминающих дорожные прообразы.
Переделки, о которых говорилось выше, строго укладываются в рамки спортивных технических требований подготовки. Обычный же владелец `Opel Astra OPC` имеет гораздо больше возможностей в доводке автомобиля. Можно поставить колеса диаметром 17 дюймов (соответственно, и тормоза побольше). Можно выйти за пределы заводского объема двигателя в 1998 см3. И так далее. Но что же дают вышеупомянутые переделки гоночного `OPC` и, что немаловажно, сколько они стоят? Приведем примерные цифры. Переделка (подготовка) мотора, в зависимости от степени изменений, будет стоить от $6000 до $12000. Тормозная система - не менее $2500-4000. Элементы подвески - прибавляем еще $2000-6000. Одной из наиболее дорогостоящих работ будет доводка трансмиссии (КПП), за нее придется выложить $3500-14000.
2
И наконец, электроника, без которой в таком автомобиле - никуда. Это удовольствие стоит от $3000 до $7000. Нетрудно убедиться в том, что спортивный автомобиль - вещь отнюдь не дешевая, и это непременная плата за будущую победу. Например, чтобы обеспечить марке `Opel` призовые места в гонках, специальное подразделение `GM-Opel Motorsport` только в разработку КПП, о которой говорилось выше, вложило два с половиной миллиона долларов! Сколько может вложить средств в тюнинг своего `опеля` обычный владелец - решать ему. Нам лишь остается закончить статью словами инженера команды Дениса Никулина: `Если купить `Opel Astra OPC`, то тюнинг может и не понадобиться. Это хорошая, быстрая машина`. В следующем номере мы испытаем ходовые качества гоночного OPC, чтобы дать пищу для размышлений тем, кто решится доработать свой `Опель`.