Квалифицированное обслуживание и ремонт современных автомобилей невозможны без диагностического оборудования, позволяющего выявить и устранить различные неисправности в системах впрыска топлива и зажигания. Естественно, проблемы оснащения станций техобслуживания таким оборудованием и организации участка диагностики оказываются наиболее важными. Можно рассматривать различные варианты комплектации участка оборудованием и планы введения его в действие, но в любом случае дело это будет непростым, потребует больших средств и времени. Но начинать все равно придется. И, как показывает практика, в некоторых случаях начать лучше даже не с самой диагностики, а с очистки топливных систем - при минимальных затратах это помогает устранить целый ряд неисправностей, связанных с нарушениями подачи топлива. О том, для чего нужны, как устроены и чего позволяют добиться современные установки для очистки топливных систем, наш сегодняшний разговор.
Уже никого не нужно убеждать в том, что автомобили, оборудованные системой впрыска топлива, имеют массу преимуществ перед своими карбюраторными собратьями. Если подходить к этому с точки зрения обслуживания и эксплуатации, то преимущества систем впрыска проявляются, прежде всего, в стабильности заданных характеристик на протяжении больших пробегов (70 - 100 тыс. км) и минимальном количестве, а в современных системах - полном отсутствии регулировочных воздействий (процедур) на систему. Тем не менее первоначальные характеристики компонентов систем впрыска в процессе эксплуатации ощутимо изменяются, - и это может в конечном счете сказаться на работе всей системы.
Не затрагивая проблемы, связанные с работой всей системы управления, поговорим сегодня лишь о гидравлической ее части, т.е. той, которая обеспечивает подачу топлива сначала из бака к топливному коллектору (или корпусу дроссельных заслонок), а затем в цилиндры.
Немалый опыт, накопленный предприятиями, профессионально занимающимися диагностикой и ремонтом двигателей, позволяет утверждать, что значительную часть неисправностей в системах впрыска составляют дефекты именно в гидравлической части. Причем значительная часть компонентов не имеет неисправностей в прямом смысле слова - все нарушения в работе двигателя связаны с обычным ухудшением каких-либо параметров или характеристик в процессе эксплуатации. Наиболее ярким примером является загрязнение, а если говорить вернее - закоксовывание топливных форсунок. Проблема эта не новая и отнюдь не чисто российская (хотя, конечно, нельзя сбрасывать со счетов качество нашего бензина). С момента появления первых электронных систем распределенного впрыска в середине 60-х и по сей день эта проблема доставляет массу хлопот владельцам автомобилей, конструкторам, экологам и работникам сервисных станций.
Попробуем разобраться в физике (а точнее, в химии) этого процесса. Как показали исследования, основное влияние на ухудшение характеристик форсунок оказывает постепенное образование на конце запорного элемента и в зоне его седла нерастворимых в бензине соединений. Этот процесс наиболее интенсивно протекает в первые 10 - 20 минут после остановки горячего двигателя, когда форсунки находятся под остаточным давлением топлива. Неизбежно остающаяся в зоне седла пленка топлива начинает испаряться под воздействием высокой температуры, создающейся в верхней части подкапотного пространства. В результате испарения легких фракций бензина в зоне запорного элемента образуется слой твердых отложений. Основной их компонент - углерод, который, как известно, является составной частью молекул топлива. А если форсунка негерметична, этот процесс протекает наиболее интенсивно.
В системах дискретного дозирования проходное сечение сопла форсунки определяет количество топлива, подаваемое за время действия управляющего импульса. Очевидно, что образование отложений в зоне проходного сечения уменьшает это количество. Кроме этого, нарушается форма факела распыливания, а также ухудшается степень дробления частиц топлива. Часто приходится сталкиваться и с другой стороной этого явления - ухудшением герметичности запирания клапана, в результате чего в отсутствие управляющего импульса через форсунку может поступать дополнительное (неучтенное) количество топлива. Таким образом, образование углеродной пленки (или карбонизация) подчас довольно сложным образом влияет на работу двигателя. В результате - знакомые владельцам иномарок симптомы: неустойчивый холостой ход, провалы при ускорении, неудовлетворительные пусковые характеристики, повышенный расход топли- ва, потеря мощности и т.д. Процесс образования отложений гораздо интенсивнее протекает при эксплуатации автомобиля в городском цикле с частыми остановками, а также при применении низкокачественного бензина.
Конструкторы автомобилей пытаются бороться с эффектом отложений, совершенствуя конструкцию форсунок; нефтяные компании - выпуская высококачественные бензины, содержащие специальные моющие присадки. Проблема остается, особенно если пробег автомобиля превышает 75 - 100 тыс. км, и усугубляется условиями эксплуатации в России.
Гораздо реже, но встречается другая причина неудовлетворительной работы форсунок - загрязнение входного фильтра. Особенно быстро этот процесс протекает у наиболее распространенных форсунок с верхним подводом топлива, так как их фильтр имеет относительно небольшие размеры. Здесь решающей причиной является состояние топливного фильтра тонкой очистки в подающей магистрали и количество грязи и примесей, содержащихся в баке.
Многие автомобилисты не без успеха применяют специальные добавки к топливу типа Fuel Injector Cleaner. Работоспособность таких добавок неоднократно проверена и не вызывает сомнений. И все же такая обработка носит скорее профилактический характер. При регулярном применении добавка-очиститель способна поддерживать хорошее состояние форсунок или снимать незначительные отложения. Карбонизация средней и высокой степени таким средствам «не по зубам». Есть и еще один неприятный момент. Залитая в бак добавка эффективно очищает емкость и подающий топливопровод (если они загрязнены), после чего растворенные загрязнения могут гораздо свободнее просачиваться к форсункам, оседая на входном фильтре, вызывая последствия, о которых уже говорилось выше.
Во всем мире, в том числе и в России, на сервисных станциях давно применяются специальные системы для очистки форсунок. Наиболее распространен метод очистки непосредственно на работающем автомобиле. В этом случае используется специальная установка той или иной конструкции, подающая топливо непосредственно на вход топливного коллектора в системах распределенного впрыска или к корпусу дроссельных заслонок в системах центрального впрыска (кстати, последние в силу конструктивных особенностей в значительно меньшей степени подвержены карбонизации). Штатная система топливоподачи при этом, естественно, должна быть отключена. Двигатель тогда работает на специальном сольвенте-декарбонайзере, который является одновременно и горючим веществом, и очистителем. Время, необходимое для очистки, зависит от объема цилиндров двигателя и обычно составляет 20 - 30 мин. Примерно столько же уходит на подсоединение и разъединение топливных шлангов и отключение штатного бензонасоса - тут уж все зависит от конструкции и компоновки системы впрыска. Так как процесс очистки происходит на неподвижном автомобиле, к чистящему сольвенту не предъявляется жестких требований с точки зрения обеспечения заданных мощностных характеристик, детонационной стойкости и т.п. Это позволяет усилить именно моющие свойства сольвента и резко повысить эффективность очистки по сравнению с добавками в топливо.
На рынке существует немало фирм, предлагающих как агрегаты для очистки, так и химические составы. В общем, они достаточно близки по эффективности, хотя, как в любом деле, здесь есть свои лидеры. Совершенно очевидно, что качество очистки по данному методу полностью определяется свойствами сольвента. Поэтому перед тем, как сделать выбор, желательно провести хотя бы предварительный анализ эффек- тивности различных устройств для очистки и сольвентов.
Вообще говоря, все устройства имеют близкие конструкции и различаются лишь по цене, да и то незначительно. А вот эффективность чистящих сольвентов различна, и одним из лидеров оказывается сольвент-концентрат американской фирмы Carbon Clean. По результатам собственных испытаний компании «АмЕвро», а также по отзывам нескольких фирм из разных регионов (Ангарск, Краснодар, Москва, Новосибирск, Тольятти), этот сольвент ощутимо (в среднем на 15 - 20%) эффективней своих аналогов.
Выбор самой установки для очистки - дело более сложное, так как вариантов довольно много, но все-таки «американский» оказывается предпочтительнее. Так, для «раскрутки» процесса и накопления необходимого опыта одним из самых подходящих является недорогой и простой по конструкции очиститель известного производителя диагностического оборудования - фирмы ОТС. От существующих аналогов он отличается тем, что не имеет изнашивающихся частей, а следовательно - неограничен по сроку службы. Подача топлива осуществляется за счет сжатого воздуха, который может поступать от компрессора или даже от ножного на- соса - расход минимальный. Интересно и то, что при использовании очистителя фирмы ОТС нет необходимости присоединять специальный шланг обратного слива - это экономит немало времени. Если же дела на СТО идут хорошо и определенный поток автомобилей уже есть, можно приобрести более серьезную (но и более дорогую) установку System II непосредственно от фирмы Carbon Clean.
Статистика, накопленная за время эксплуатации очистителя ОТС в России, говорит о том, что эффективность данного метода достаточно высока: 80-90% двигателей, прошедших очистку, работают существенно лучше на всех режимах, что подтверждают объективные данные диагностики и субъективные ощущения владельцев.
В заключение необходимо отметить, что описанные выше симптомы неудовлетворительной работы двигателя не обязательно связаны с загрязнением форсунок и часто являются следствием неисправностей каких-либо других компонентов в системе зажигания или впрыска, подсоса воздуха во впускной коллектор и т.п. Точная локализация подобных неисправностей требует наличия целого комплекса оборудования на диагностическом участке, постепенным оснащением которого необходимо заниматься уже по мере развития станции техобслуживания.
|
