журнал За рулем № 5  2003 год

СОЛО НА ТРУБЕ

АРСЕНАЛ МАСТЕРОВ ТЮНИНГА ДОВОЛЬНО БОГАТ

По большому счету, все автомо­били-одноклассники шьются по одной мерке. Ведь конструк­торам надо решить схожие за­дачи: высокий комфорт при хо­рошей управляемости, тяговитый двигатель с малым расхо­дом топлива и т. д. Дитя ком­промисса получается сбаланси­рованным, но довольно скуч­ным для активного водителя. Наше ателье подгоняет машины индивидуально. Расскажем об этом на примере «Самары».

МОТОРНЫЙ МЕТОД

В отечественном легковом ав­топарке все еще преобладают карбюраторные двигатели. С кар­бюратора и начнем. Это одно 

Такая стойка KW значительно улучшает управляемость.

Разрезные шестерни нужны для подгонки фаз.

из древнейших устройств на ав­томобиле. Но на покой ветерану рановато. Ведь для того, чтобы приготовить топливную смесь, ему не нужен искусственный ин­теллект, скрытый в блоке управ­ления. Благодаря этому наладить «безмозглый» автомобиль мож­но хоть на коленке, не тратя вре­мени на поиск все еще дефицит­ных и дорогостоящих сканеров. А уж мест, куда приложить руки, в карбюраторе достаточно. Любимое занятие сервисменов

- поколдовать над жиклерами. Чего проще-топливные вкручи­ваем побольше, воздушные

-          -          поскромнее. Результат извес­тен заранее - на обогащенной смеси двигатель работает устой­чивее. Но нарушив тонкое равно­весие всех дозирующих систем, нечего пенять на коптящий вы­хлоп и высокий расход. Куда бо­лее эффективный способ - уве­личение проходных сечений больших диффузоров обеих ка­мер. В итоге из стандартных (для карбюратора 21083) 21/23 мм получаем 24/24. Расход воздуха растет, а сопротивление на впус­ке (один из факторов, сдержива­ющих максимальные обороты) падает. Двигатель крутится весе­лее, мощность в зоне высоких оборотов  увеличивается.

-          -           

Специальные кевларовые и металлокерамические накладки ведомого диска сцепления хорошо дер­жат крутящий момент.

Большие диффузоры в разрезе.

  Любителям «прохватить с ветерком» такой тюнинговый карбюратор понравится. Тем более, что, как показала практи­ка, расход топлива остается в норме.

Следующая деталь, способная изменить характер мотора, -распределительный вал. От него зависят моменты открытия и за­крытия клапанов и высота их подъема. «Играя» этими пара­метрами, можно сместить мак­симум крутящего момента в зону более низких или высоких обо­ротов. То есть улучшить абсо­лютные показатели двигателя нельзя, возможно лишь перена­строить его под темперамент конкретного водителя.

Помимо распредвалов, для подбора фаз газораспределения выпускают специальные разрез­ные шестерни. (В магазинах их порой предлагают доверчивым частникам. Не обольщайтесь! Проку от этой покупки не будет. Ведь оптимальные фазы стан­дартного мотора подобраны на заводе.) Это товар для специа­листов, доводящих моторы «по-крупному», когда речь идет о серьезном вмешательстве в конструкцию.

Радикальный метод улучше­ния ездовых качеств - увеличе­ние литража. Мы используем три типа коленчатых валов с ра­диусами кривошипов 74,8, 78 и 80 мм. Чтобы поршни при этом не вылезли за пределы блока, их тоже заменяем на специальные, со смещенным отверстием под палец.

Некоторые мастера предлагают не трогать коленвал, а увеличить диаметр цилиндров. Говорят, ма­ксимально возможный для «самар» - 84 мм. Может быть, но смущают очень тонкие межци­линдровые перегородки. Смогут ли они долго противостоять пере­менным нагрузкам и высоким температурам? Настоящим спорт­сменам на ресурс наплевать, глав­ное - результат. Думаю, что у ча­стника все же иные критерии. По той же причине не советую об­легчать коленвал, поршни и махо­вик. «Легкий» двигатель хорошо набирает обороты, зато хуже уравновешен.

Подросшему мотору тяжело дышать: приходится увеличивать проходные сечения впускных и выпускных каналов. Операция требует аккуратности: за тонкими стенками - рубашка охлаждения. И, конечно, следует позаботиться о выхлопе. Для снижения проти­водавления нужны трубы боль­шого диаметра и соответствую­щие резонаторы и глушители. Причем заменять надо весь вы­пускной тракт, компромиссы ма­лоэффективны.

ВЫВЕСТИ ИЗ ТРАНСА

Доводка автомобиля - дело комплексное. Работа всех узлов и агрегатов согласована. Тронув что-то одно, приходится подго­нять под него другое. Вот, на­пример, сцепление. Для прибавившего мощности мотора прежнее не годится. Наиболее дешевый для «Самары» вариант - использовать комплект (махо­вик, диск и корзина) от ВАЗ-2112.

«Кованный» поршень легче обычного.

Такие фильтры дают прибавку до 5 л. с.

Правда, в дополнение при­дется переделать стартер. Есть предложения подороже. Это ве­домые диски с металлокерамическими или кевларовыми на­кладками. Оба работают со стан­дартной корзиной и позволяют передать в 1,5-2 раза больше крутящего момента.

На очереди коробка передач с главной парой. Самые популяр­ные для «восьмерки» так называ­емые двенадцатый и восемнад­цатый ряды. Первый предусмат­ривает замену шестерен первой и четвертой передач. Они становят­ся соответственно «длинной» и «короткой». Все остальные дета­ли - прежние, что обусловливает хорошую ремонтопригодность.

Во втором все шестерни иные, нежели в серийной коробке, а передачи «сближены». Главные пары тоже подбирают по харак­теру - чем больше передаточное отношение, тем выше динамика и меньше «максималка». Но ма­ло получить высокую мощность, ее надо реализовать в движении. Медвежью услугу может оказать обычный дифференциал. Знако­мая картина: одно колесо стоит, а другое бешено вращается, не в силах зацепиться за скользкую поверхность. Бывает такое даже на сухом асфальте. Выручает дифференциал повышенного трения. Его задача - исключить пробуксовку ведущих колес.

ЗАЦЕПИТЬСЯ И УДЕРЖАТЬСЯ

То, что возросшая динамика требует более цепких тормозов, надеюсь, очевидно. Но очевидно и другое - вмешательство в сис­тему, влияющую на безопасность, чревато большими неприятностя­ми. Ведь провести полный цикл разработки, доводки и сертифи­кации доморощенного узла дале­ко не каждому под силу. Мы по­ступаем проще: используем дета­ли заводского изготовления, раз­бавив их импортными комплекту­ющими. То есть система, включая главный тормозной цилиндр, суппорты, трубопроводы и регу­лятор - вазовские, от «103-й» модели. А диски, барабаны и ко­лодки - именитых зарубежных производителей.

Последняя дань - управляемо­сти. Рулевое управление, упаси бог, мы не трогаем. Наш конек -настройка подвески. В комплект (фирменный от KW) входят че­тыре пружины с прогрессивной характеристикой и четыре амор­тизатора с укороченным ходом штока.