Обратимся к Классике

Вадим КРЮЧКОВ

Сегодня хозяева ВАЗ-2105...2107, как правило, люди среднего или старшего возраста, которые привыкли считать деньги. Но и они не чужды передовых веяний - улучшить ездовые характеристики своих автомобилей готовы многие. Есть лишь одна особенность - приверженцу классики подавай то, что подешевле и получше. Тем, что подороже, его не соблазнить. Раз так, забудем о кожаных салонах, кондиционерах, пластиковых навестных элементах,  коренной модернизации большинства узлов.  Специалисты столичной фирмы КарТюнинг предлагают заменить штатный распределительный вал изделием НПФ Мастер-Мотор, установить регулируемую звездочку механизма газораспределения и доведенный до ума карбюратор Солекс.   Заметный эффект достигается, конечно же, при монтаже всех трех перечисленных деталей. А теперь коротко о каждой из перечисленных деталей.
    Вряд ли кого-то надо убеждать, что грамотно отрегулированный, исправно работающий карбюратор - штука полезная. Однако в данном случае эти качества, да еще высокую надежность, например, не залипающий игольчатый клапан и несколько других усовершенствований, мы получаем попутно. Основное же его назначение - настройка системы питания под конкретный доработанный двигатель. Отсюда и Солекс (ДААЗ-21073) с большими диффузорами, измененными калибровками, рядом оригинальных деталей.
    Регулируемую звездочку механизма газораспределения монтируют вместо штатной при замене серийного распредвала нестандартным. Она нужна для точной установки фаз, а если потребуется - их бесступенчатой коррекции для достижения максимальной отдачи от двигателя. Единственный недостаток - любая манипуляция со звездочкой требует снятия клапанной крышки, тогда как  в моторах переднеприводных машин до действующей по аналогичному принципу разрезной шестерни добраться куда проще. С продукцией Мастер-Мотора читатели За рулем уже знакомы (1995, №4; 1997, №5). Однако напомним - фирма выпускает широкую гамму распределительных валов, в том числе и несколько моделей для вазовской классики (см. табл. 1). Особенность каждого вала - в отличном от заводского профиле кулачков, что позволяет поднять мощность и крутящий момент мотора. Если наибольший рост показателей достигается при низких оборотах в диапазоне от 1000 до 3000-3500 об/мин, вал называется низовым, в противном случае верхним или высокооборотистым.   Не вдаваясь в теоретические выкладки, подскажем правило, облегчающее ориентирование в таблице - чем больше подъем (ход) клапанов, тем сильнее распределительный вал демонстрирует высокооборотные качества.

А теперь посмотрим, на что способны доработанные двигатели. На спецдорогах полигона прошли тестирование пять автомобилей классической компоновки с карбюраторами ДААЗ-21073, пятиступенчатыми коробками передач и главными парами 3,9. Результаты испытаний - в табл. 2. Прокомментируем их.

   Шестерка и шестьдесят пятая (первые два столбца табл. 2) - типичный пример взвешенного подхода к тюнингу. Моторы обеих машин оснащены низовыми распредвалами точно в соответствии с рекомендациями фирмы-изготовителя. Результат налицо - не сказать, чтобы выдающиеся, но неплохие показатели эластичности. Оба автомобиля обладают ровным темпераметром, хорошей тяговитостью, позволяют уверенно разгонятся, не раскручивая автомобиль до красной зоны тахометра, вполне спокойно переносят езду в натяг. С таким мотором в городской сутолоке перемещаться сподручнее, и прицеп, если понадобиться, тянуть полегче, и с полной загрузкой ездить не слишком обременительно. Расплата - некоторое снижение максимальной скорости. Но, откровенно говоря, многие ли владельцы классики к ней стремятся? С учетом погрешности спидометра фактические 135-140 км/ч - это стрелка, пляшущая у отметки 150 и завывающий почти на предельных оборотах двигатель. Часто ли вы ездите в таких режимах? То-то и оно - правильно приложенный крутящий момент на деле куда важнее рекордных показателей мощности.
    Помимо перечисленных преимуществ, есть у низовых валов еще одно - они полностью взаимозаменяемы с серийными. Дополнительная обработка головки блока цилиндров не нужна. Верхние же потребуют зенцовки фасок седел. А результат - некоторое увеличение максимальной скорости при заметном ухудшении эластичности (третья, четвертая колонки табл. 2). Причем мотор большего объема, тот, что установлен на ВАЗ-21074, не сильно прибавил, но и не слишком потерял. Тогда как двигатель четверки откровенно подтянул один параметр за счет другого. И это несмотря на спортивный карбюратор. Впрочем, водителю с гоночными наклонностями аппарат с таким характером понравится. На первых трех передачах стрелка тахометра радостно рвется к красной зоне. Автомобиль словно просит крутить мотор до упора. Расплата наступает с переходом на высшие передачи - двигатель откровенно скисает. В горку или на огон - с переключением на низшую передачу. Езда в натяг? С грехом пополам, конечно, можно, но процесс этот как нельзя лучше подходит под определение тянуть резину.
    А нельзя ли без компромиссов? Так сказать, тягу и скорость в одном флаконе. Чтобы песня звучала во всем диапазоне оборотов.
    Двигатель объемом 1450 cм3 оснащен самым оборотистым валом из линейки Мастер-Мотора, хотя производитель рекомендует устанавливать его в агрегаты нивовского калибра. Головка цилиндров основательно доработана. Показатели внушают уважение (пятая колонка табл. 2), особенно эластичностью в варианте с увеличенными диффузорами карбюратора.
    Но будем последовательны: по затратам и идеологии данный экземпляр выпадает из общего ряда. Следующие шаги так и напрашиваются: модернизировать трансмиссию, подвеску и т.д. Не ошибусь, если предположу - для владельца этого ВАЗ-2106 следующим автомобилем станет... Правильно, восьмерка или десятка. Во всяком случае, так было бы логично.   Итак, решивший попробовать в деле умеренный тюнинг классики рискует оказаться в роли ослика между двумя стогами сена. Съесть оба не получится, нужно выбрать что-то одно - низы или верхи. Чтобы принять верное решение, прикиньте, в каких условиях чаще эксплуатируется ваш автомобиль. Логика подсказывает: тяговитая машина практичнее. Но согласитесь, не все поддается расчету - зов сердца порой заглушает голос разума.

Копия статьи из журнала «За рулем».

Источник:  http://www.kartuning.ru