Сделать двигатель резвым по цене скромной магнитолы? Возможно и такое.

Сделать двигатель резвым по цене скромной магнитолы? Возможно и такое.

Не секрет: многие спят и видят, что их любимейшее авто по быстроте и динамике превосходит сотни тысяч таких же, выпущенных заводом. Но при этом, как ни странно, нервно вздрагивают, едва услышав слово тюнинг. Для них за этим понятием – бешеные расходы, неподъемный комплекс сложных работ, суть которых простому смертному не понять.
Между тем тюнинг бывает не только экстремальным, но и вполне доступным. Навороты и огромные затраты – удел энтузиастов, фанатиков. Для остальных предлагается стандартный набор улучшений с разумным соотношением цена–качество, когда вы получаете заметную прибавку в мощности, скорости, динамике при сохранении умеренного аппетита автомобиля, да и ресурс мотора практически не уменьшается. А главное – коренным образом модернизировать двигатель, коробку передач, тормозную систему и подвеску вовсе не требуется.

БЕНЕФИС ЭЛЕКТРОНИКИ
Перейдем от слов к делу. Начнем с машины, оснащенной системой распределенного впрыска топлива. Итак, серийный ВАЗ-2111, двигателем которого командует электронный блок Бош М1.5.4. В ходе тестовых заездов профессиональная измерительная аппаратура беспристрастно фиксирует возможности стандартного универсала (табл. 1, первая колонка). Весьма скромные цифры – даже до обещанных заводом показателей явно не дотягиваем.

Теперь с помощью специалистов центра доработки автомобилей Ралли клуб начинаем постепенно тюнинговать нашу одиннадцатую. Шаг первый – самый дешевый вариант, основанный на возможностях электроники. В народе его называют ЧИП-тюнингом. Суть – замена одной крохотной микросхемы в контроллере впрыска. В нашем случае – в блоке Бош М1.5.4, но подобной переделке можно подвергнуть другие системы – и GM, и любую модель Января. Кстати, понятие ЧИП-тюнинг не совсем корректно: меняется ведь не процессор, а кристалл ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), в котором хранятся таблицы управления топливоподачей и зажиганием. Именно эти таблицы – объект улучшения мощностных характеристик.
Где же скрыты резервы? Прежде всего, это увеличение топливоподачи и, соответственно, корректировка угла опережения зажигания. Поскольку в России требования к токсичности отработавших газов весьма либеральны, то в пределах существующих норм повышение мощности может достигать 10–15%.
Дорожные испытания полностью подтвердили теорию (табл. 1, вторая колонка). Самая заметная добавка – в разгоне до сотни. Остальные параметры тоже сдвинулись в лучшую сторону. Но душа-то просит нечто большего.
Переходим ко второму шагу – тому самому оптимальному комплексу работ, о котором упоминали выше.

Он сводится к замене стандартного распредвала на новый с измененным профилем кулачков, установке регулируемой шестерни привода механизма газораспределения и соответствующей настройке системы впрыска. Не вдаваясь в подробности, отметим, что вал увеличивает подъем впускных клапанов до 10,2 мм. В данном случае ЧИП-тюнинг, то есть замена серийной программы управления для контроллера впрыска Бош на специальную, тоже неотъемлемая часть работы. Без корректировок значений топливоподачи и зажигания для конкретного распредвала можно потерять до 50% полезного эффекта.
Та же ситуация с фазами газораспределения. Не исключено, что установка по штатным меткам с точностью до половины зуба приведет к фиаско. Разрезная шестерня распредвала – это возможность дополнительной (и достаточно точной!) регулировки фаз. Обратите внимание на результаты испытаний (табл. 1, третья, четвертая колонки). Вроде бы и в первом случае все хорошо: существенно возросли максимальная скорость и разгон до сотни. Ухудшение эластичности? Что ж, чем-то приходится жертвовать. А вот и нет. Опытный механик, не удовлетворенный результатом заезда, сдвигает шестерню чуть больше, чем на ползуба. Вот теперь действительно здорово! Против стандартного варианта добавка в максимальной скорости 4%, в разгоне до 100 км/ч – 10% и почти во всех режимах лучше эластичность.
Вывод прост: при таком комплексе доработок успех – в умении исполнителей. Правильно настроить фазы без профессионального оборудования позволяет лишь огромный опыт. Крутить регулируемую шестерню самостоятельно – сродни шаманству.

Теперь о ценах. Стоимость комплектующих (в долл.): распределительный вал – 70–120, разрезная шестерня – 15–40, ЧИП с программой – 10–50. Полный комплекс работ обычно обходится в $140–180. Тот же объем работ за пределами столицы, как правило, заметно дешевле.

ВОЗЬМЕМСЯ ЗА СОЛЕКС
Впрыск, как видим, благодатное поле для относительно дешевого тюнинга. А как быть тем, у кого под капотом карбюратор Солекс? Сложное капризное изделие, склонное к отказам в самый неподходящий момент. Не огорчайтесь, есть еще умельцы. Если электроника – высокие технологии, то карбюратор, как минимум, точная механика. На верстаке – жиклеры, кулачки ускорительного насоса, распылители, прокладки, резиночки. Спустя полчаса все это хозяйство специалист объединит в единое целое, оно будет работать, да еще как!

Процесс доводки карбюраторов сложен и кропотлив, способов – великое множество. Что ж, оценим самые интересные доработки солексов в рамках интересующего нас варианта тюнинга двигателя.
Та же дорожка полигона, та же измерительная аппаратура. Автомобиль ВАЗ-21083 в стандартной комплектации, за исключением двигателя. Здесь уже знакомая нам разрезная шестерня газораспределения, почти такой же вал, увеличивающий подъем впускных клапанов до 10,25 мм. Нет только системы впрыска. Попробуем вместе с представителями фирмы КАРТЮНИНГ подобрать оптимальный для данного мотора карбюратор.
Шаг первый – не мудрствуя лукаво, нахлобучиваем на коллектор штатный ДААЗ-21083, правда, абсолютно новый, исправный и идеально отрегулированный. Ого, неплохо (табл. 2, первая колонка). Напомним, зубило с серийным двигателем разгоняется до 100 км/ч за 14,5–15 с и развивает максимальную скорость 150 км/ч. Здесь же куда более привлекательные цифры.

Хорошо, переходим ко второму шагу – под капотом изделие ДААЗ-21073 от Нивы. Карбюратор пока еще стандартный, отличается от ДААЗ-21083 диаметром диффузоров (24 мм в обеих камерах, против 21 и 23 мм у восьмого), жиклерами, производительностью ускорительного насоса и другими мелочами, перечислять которые не будем. Результат налицо. Автомобиль поехал быстрее, стал лучше разгоняться (табл. 2, вторая колонка). Но далеко не все гладко. Нивовский прибор в ряде режимов уступает восьмому, а в эластичности почти везде проигрывает.
Впереди третий шаг – начинаем по крупинкам добывать мощность. ДААЗ-21073 получил новый набор жиклеров, иной формы кулачок ускорительного насоса, еще и увеличенного размера, доработанные распылители. Картина изменилась – все ездовые характеристики стали лучше (табл. 2, третья колонка). Но эластичность поднялась лишь до уровня штатного ДААЗ-21083. Субъективные ощущения тоже далеки от идеала – слишком резкий рывок при подаче газа. Хотя кому-то такой характер машины, возможно, понравится.
Продолжаем и переходим к четвертому шагу. Нивовский карбюратор перелопачен еще основательнее – иное сочетание воздушных и топливных жиклеров, колдовство с каналами переходных систем, распылители со следами почти ювелирной обработки, кулачок ускорительного насоса поменьше и покруглее. Все, вес взят! Максимальная скорость на прежнем уровне, а разгон и эластичность дали заметный прирост (см. табл. 2).
Но успокаиваться рано, пятый шаг – экстремальный вариант. ДААЗ-21073 стал основой настоящего монстра. Диаметр диффузоров – 25 мм в первой камере, 27 мм – во второй, все остальное тоже на пределе. Сложнейший уникальный прибор, необычайно трудоемкий в исполнении, а качественного скачка не произошло (см. табл. 2). Не то чтобы карбюратор плох – мотор уже не соответствует. Здесь нужен форсированный, с увеличенным рабочим объемом, основательно переделанной головкой блока цилиндров, свободным выпуском и впуском.
Хотя оптимальное сочетание уже найдено (напомним – четвертый шаг), любопытства ради проводим еще один эксперимент – облегчаем жизнь экстремальному карбюратору. Вместо обычного воздухофильтра монтируем спортивный комплект фирмы К&N. Так вот, что тебе, родимый, нужно – воздух, как можно больше воздуха. Впрочем, это отдельный разговор, который, надеемся, состоится в недалеком будущем.

Таблица 3
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ ВАЗ-2109 V1500 СТАНДАРТ С КАРБЮРАТОРАМИ
	Weber 32ICE/55Т	ДААЗ-21083 станд.
Максимальная скорость, км/ч	144,1	149,7
Разгон:
0-100 км/ч	16,97	15,77
0-400 м, с	20,18 Похожие статьи Корпус для тахометра Хотите изменить цвет подсветки в приборах? Нет проблем! Улучшаем систему впуска «Нулевой» фильтр с нулевым эффектом Изготовление корпуса для тахометра Комментирование данного материала доступно только авторизованным пользователям. Также на сайте Автомобили иностранных организаций. Цифровые коды регистрационных знаков Для партнеров Новый способ покраски автомобиля Ремонт после ДТП Усилие на штоке Audi RS 5. Объявлены цены Audi TT Roadster Панацея от угона – ваш персональный сторож Парковочный радар - установка. Эффективное лечение угрей лазером Вкусности Домены только тут Лучший хостинг Технологии Автоматические системы управления Опрокидывание триггера Определение времени ta и Д Рулевые исполнительные механизмы Исполнительные механизмы Моделирование рабочего процесса торможения автомобиля Реализация алгоритма регистрации траектории Аппаратура для траекторных испытаний Формирователи сигналов управления Автоматическая работа силового пневмоцилиндра Механизмы переключения передач Автоматизация выключения сцепления Исполнительные механизмы антиблокировочных тормозных систем Выключение питания клапанов Усилие на штоке Вакуумные усилители Усилители в автоматическом тормозном приводе Электромагнитные клапаны Механизмы управления топливоподачей Электромагнитные порошковые сцепления