Сделать двигатель резвым по цене скромной магнитолы? Возможно и такое.
Не секрет: многие спят и видят, что их любимейшее авто по быстроте и динамике превосходит сотни тысяч таких же, выпущенных заводом. Но при этом, как ни странно, нервно вздрагивают, едва услышав слово тюнинг. Для них за этим понятием – бешеные расходы, неподъемный комплекс сложных работ, суть которых простому смертному не понять.
Между тем тюнинг бывает не только экстремальным, но и вполне доступным. Навороты и огромные затраты – удел энтузиастов, фанатиков. Для остальных предлагается стандартный набор улучшений с разумным соотношением цена–качество, когда вы получаете заметную прибавку в мощности, скорости, динамике при сохранении умеренного аппетита автомобиля, да и ресурс мотора практически не уменьшается. А главное – коренным образом модернизировать двигатель, коробку передач, тормозную систему и подвеску вовсе не требуется.
БЕНЕФИС ЭЛЕКТРОНИКИ
Перейдем от слов к делу. Начнем с машины, оснащенной системой распределенного впрыска топлива. Итак, серийный ВАЗ-2111, двигателем которого командует электронный блок Бош М1.5.4. В ходе тестовых заездов профессиональная измерительная аппаратура беспристрастно фиксирует возможности стандартного универсала (табл. 1, первая колонка). Весьма скромные цифры – даже до обещанных заводом показателей явно не дотягиваем.
|
|
Теперь с помощью специалистов центра доработки автомобилей Ралли клуб начинаем постепенно тюнинговать нашу одиннадцатую. Шаг первый – самый дешевый вариант, основанный на возможностях электроники. В народе его называют ЧИП-тюнингом. Суть – замена одной крохотной микросхемы в контроллере впрыска. В нашем случае – в блоке Бош М1.5.4, но подобной переделке можно подвергнуть другие системы – и GM, и любую модель Января. Кстати, понятие ЧИП-тюнинг не совсем корректно: меняется ведь не процессор, а кристалл ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), в котором хранятся таблицы управления топливоподачей и зажиганием. Именно эти таблицы – объект улучшения мощностных характеристик.
Где же скрыты резервы? Прежде всего, это увеличение топливоподачи и, соответственно, корректировка угла опережения зажигания. Поскольку в России требования к токсичности отработавших газов весьма либеральны, то в пределах существующих норм повышение мощности может достигать 10–15%.
Дорожные испытания полностью подтвердили теорию (табл. 1, вторая колонка). Самая заметная добавка – в разгоне до сотни. Остальные параметры тоже сдвинулись в лучшую сторону. Но душа-то просит нечто большего.
Переходим ко второму шагу – тому самому оптимальному комплексу работ, о котором упоминали выше.
|
|
|
|
| |
|
На фото 2, 3, 4 детали для настройки карбюраторов: распылители и кулачки ускорительного насоса, доработанные распылители (малые диффузоры). | |
Он сводится к замене стандартного распредвала на новый с измененным профилем кулачков, установке регулируемой шестерни привода механизма газораспределения и соответствующей настройке системы впрыска. Не вдаваясь в подробности, отметим, что вал увеличивает подъем впускных клапанов до 10,2 мм. В данном случае ЧИП-тюнинг, то есть замена серийной программы управления для контроллера впрыска Бош на специальную, тоже неотъемлемая часть работы. Без корректировок значений топливоподачи и зажигания для конкретного распредвала можно потерять до 50% полезного эффекта.
Та же ситуация с фазами газораспределения. Не исключено, что установка по штатным меткам с точностью до половины зуба приведет к фиаско. Разрезная шестерня распредвала – это возможность дополнительной (и достаточно точной!) регулировки фаз. Обратите внимание на результаты испытаний (табл. 1, третья, четвертая колонки). Вроде бы и в первом случае все хорошо: существенно возросли максимальная скорость и разгон до сотни. Ухудшение эластичности? Что ж, чем-то приходится жертвовать. А вот и нет. Опытный механик, не удовлетворенный результатом заезда, сдвигает шестерню чуть больше, чем на ползуба. Вот теперь действительно здорово! Против стандартного варианта добавка в максимальной скорости 4%, в разгоне до 100 км/ч – 10% и почти во всех режимах лучше эластичность.
Вывод прост: при таком комплексе доработок успех – в умении исполнителей. Правильно настроить фазы без профессионального оборудования позволяет лишь огромный опыт. Крутить регулируемую шестерню самостоятельно – сродни шаманству.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Теперь о ценах. Стоимость комплектующих (в долл.): распределительный вал – 70–120, разрезная шестерня – 15–40, ЧИП с программой – 10–50. Полный комплекс работ обычно обходится в $140–180. Тот же объем работ за пределами столицы, как правило, заметно дешевле.
ВОЗЬМЕМСЯ ЗА СОЛЕКС
Впрыск, как видим, благодатное поле для относительно дешевого тюнинга. А как быть тем, у кого под капотом карбюратор Солекс? Сложное капризное изделие, склонное к отказам в самый неподходящий момент. Не огорчайтесь, есть еще умельцы. Если электроника – высокие технологии, то карбюратор, как минимум, точная механика. На верстаке – жиклеры, кулачки ускорительного насоса, распылители, прокладки, резиночки. Спустя полчаса все это хозяйство специалист объединит в единое целое, оно будет работать, да еще как!
|
|
Процесс доводки карбюраторов сложен и кропотлив, способов – великое множество. Что ж, оценим самые интересные доработки солексов в рамках интересующего нас варианта тюнинга двигателя.
Та же дорожка полигона, та же измерительная аппаратура. Автомобиль ВАЗ-21083 в стандартной комплектации, за исключением двигателя. Здесь уже знакомая нам разрезная шестерня газораспределения, почти такой же вал, увеличивающий подъем впускных клапанов до 10,25 мм. Нет только системы впрыска. Попробуем вместе с представителями фирмы КАРТЮНИНГ подобрать оптимальный для данного мотора карбюратор.
Шаг первый – не мудрствуя лукаво, нахлобучиваем на коллектор штатный ДААЗ-21083, правда, абсолютно новый, исправный и идеально отрегулированный. Ого, неплохо (табл. 2, первая колонка). Напомним, зубило с серийным двигателем разгоняется до 100 км/ч за 14,5–15 с и развивает максимальную скорость 150 км/ч. Здесь же куда более привлекательные цифры.
|
|
|
Фото 6–7. Тюнинг в картинках: снимаем клапанную крышку... Затем распредвал, а вместо него устанавливаем новый с разрезной шестерней (на фото справа). |
Хорошо, переходим ко второму шагу – под капотом изделие ДААЗ-21073 от Нивы. Карбюратор пока еще стандартный, отличается от ДААЗ-21083 диаметром диффузоров (24 мм в обеих камерах, против 21 и 23 мм у восьмого), жиклерами, производительностью ускорительного насоса и другими мелочами, перечислять которые не будем. Результат налицо. Автомобиль поехал быстрее, стал лучше разгоняться (табл. 2, вторая колонка). Но далеко не все гладко. Нивовский прибор в ряде режимов уступает восьмому, а в эластичности почти везде проигрывает.
Впереди третий шаг – начинаем по крупинкам добывать мощность. ДААЗ-21073 получил новый набор жиклеров, иной формы кулачок ускорительного насоса, еще и увеличенного размера, доработанные распылители. Картина изменилась – все ездовые характеристики стали лучше (табл. 2, третья колонка). Но эластичность поднялась лишь до уровня штатного ДААЗ-21083. Субъективные ощущения тоже далеки от идеала – слишком резкий рывок при подаче газа. Хотя кому-то такой характер машины, возможно, понравится.
Продолжаем и переходим к четвертому шагу. Нивовский карбюратор перелопачен еще основательнее – иное сочетание воздушных и топливных жиклеров, колдовство с каналами переходных систем, распылители со следами почти ювелирной обработки, кулачок ускорительного насоса поменьше и покруглее. Все, вес взят! Максимальная скорость на прежнем уровне, а разгон и эластичность дали заметный прирост (см. табл. 2).
Но успокаиваться рано, пятый шаг – экстремальный вариант. ДААЗ-21073 стал основой настоящего монстра. Диаметр диффузоров – 25 мм в первой камере, 27 мм – во второй, все остальное тоже на пределе. Сложнейший уникальный прибор, необычайно трудоемкий в исполнении, а качественного скачка не произошло (см. табл. 2). Не то чтобы карбюратор плох – мотор уже не соответствует. Здесь нужен форсированный, с увеличенным рабочим объемом, основательно переделанной головкой блока цилиндров, свободным выпуском и впуском.
Хотя оптимальное сочетание уже найдено (напомним – четвертый шаг), любопытства ради проводим еще один эксперимент – облегчаем жизнь экстремальному карбюратору. Вместо обычного воздухофильтра монтируем спортивный комплект фирмы К&N. Так вот, что тебе, родимый, нужно – воздух, как можно больше воздуха. Впрочем, это отдельный разговор, который, надеемся, состоится в недалеком будущем.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Таблица 3 | ||
|
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ ВАЗ-2109 V1500 СТАНДАРТ С КАРБЮРАТОРАМИ | ||
|
|
Weber 32ICE/55Т |
ДААЗ-21083 станд. |
|
Максимальная скорость, км/ч |
144,1 |
149,7 |
|
Разгон: | ||
|
0-100 км/ч |
16,97 |
15,77 |
|
0-400 м, с |
20,18 Похожие статьи
Технологии
| |