|
Римская Tangenziale похожа на столичную кольцевую автодорогу. Да и водители своими манерами порой больше напоминают москвичей, чем благовоспитанных европейцев. Но мы опаздываем в аэропорт. Поэтому, увидев в зеркале вспышку фар, я лишь утапливаю педаль газа в пол. Коробка передач проворно перескакивает на две ступени вниз, сияющие стрелки оптитронных приборов ползут вправо: одна к отметке 200, другая — к 6000. Индустриальный пейзаж за окнами стремительно ускоряется… Но в салоне Лексуса по-прежнему царят тишина и спокойствие. Все будет хорошо. Мы успеем.
Отлитый из серебра, обтесанный самурайским мечом маленький Lexus внушает доверие одним своим видом. Короткие свесы, широко расставленные большие колеса, мощный «плечевой пояс», низкий нос в сочетании с высокой кормой… Динамично — и в то же время солидно. Интернациональная команда дизайнеров под руководством японца Вахеи Хираи проделала отличную работу — уже второй раз подряд после модели GS. Мое субъективное мнение: на сегодня это самый привлекательный автомобиль в своем сегменте. Ведь C-класс уже немолод, A4 погрузнела и растеряла лаконичность, а у 3-й серии проблемы с... м-м… тыловой частью.
А еще, глядя на Lexus, безошибочно понимаешь, что перед тобой именно японский автомобиль. Дело и в «разрезе глаз», и во вторящей ему форме «противотуманок», и в расходящихся лучами ребрах фальшрадиаторной решетки. Lexus не стесняется своего происхождения, не стремится его скрыть. И такая смелость, пожалуй, достойна уважения.
Что достойно уважения безусловно — так это аэродинамика японского седана: коэффициент лобового сопротивления 0,27 — на сегодняшний день лучший в классе. Форме соответствует и содержание. Под рельефными крыльями — полностью независимые подвески: двухрычажная спереди и пятирычажная сзади. Под алюминиевым капотом — современный двигатель V6 2.5 с непосредственным впрыском бензина, изменяемыми фазами газораспределения и переменной длиной впускного тракта. Мощность мотора — 208 л.с. при 6400 об/мин, момент — 252 Нм при 4800. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач и задние ведущие колеса под присмотром строгих электронных «нянек» превращают эти силы в разгон до 100 км/ч за 8,1 с и максимальные 225 км/ч.
Но вот что необычно: говоря об этой машине, ее создатели практически не вспоминают о секундах, лошадиных силах и километрах в час. Куда чаще в их речи звучат другие слова: tranquility, well-being, peace of mind. Спокойствие, благоденствие, уверенность. Это новая философия бэби-Лексуса. Он больше не стремится быть «японским BMW».
Не секрет, что первый «молодежный» Lexus, появившийся в 2000 году IS200, был нацелен в первую очередь именно на баварскую «трешку». Одной из поставленных перед ним целей он отчасти достиг — привлек к японскому «премиуму» внимание более молодой аудитории. Например, если в США средний возраст покупателя машин марки Lexus составляет 58 лет, то для модели IS он в два раза меньше — 29. Но немцы появления конкурента даже не заметили. В то время, как дилеры BMW продавали за год более 100 тысяч машин третьей серии, а Мерседеса — около 50 тысяч C-классов, японцам удавалось реализовать лишь 12 тысяч автомобилей. И это при том, что по суммарным продажам в США Lexus традиционно опережает обе немецкие марки. Это был провал.
Никто не сделал себе харакири, но работа над ошибками стала для японцев вопросом чести. Признав для себя, что ни харизмы, ни драйверских качеств BMW им не достичь, они сосредоточились на том, что всегда удавалось марке Lexus: комфорте, престиже, качестве и безопасности. «У меня много друзей и бывших коллег работают на BMW, — говорит инженер базирующегося в Брюсселе и принимавшего активное участие в разработке IS250 отделения Тoyota Europe Тьерк Кройцингер. — Так вот, они делают автомобили, которые в первую очередь нравятся им самим. А мы стараемся строить машины, которые понравятся людям».
И, черт возьми, это не может не нравиться! Погрузившись в мягкие объятия кожаных кресел, заботливо окруженный массивными стойками, дверными панелями, «обтекающей» ездоков передней панелью и высоким центральным тоннелем, чувствуешь себя будто в уютной, изолированной от внешнего мира капсуле. Да, ощущения простора интерьер Лексуса не создает. Наоборот, он кажется чуть тесноватым. Зато это дает чувство надежности, защищенности и комфорта. А это так важно в нашей непростой жизни.
Первую скрипку (если, конечно, так можно сказать о тишине) здесь играет акустический комфорт. Вы когда-нибудь слышали о шумовом загрязнении? Оказывается, жить рядом с оживленной магистралью или работать на шумном производстве едва ли не вреднее, чем дышать загрязненным воздухом. Японцы, разрабатывавшие новый Lexus IS, объявили шуму тихую войну. «Возьмем такую, на первый взгляд, маленькую и несущественную деталь, как солнцезащитные козырьки, — говорит главный инженер проекта IS Сугуя Фукусато. — Именно они находятся ближе всего к головам передних пассажиров. Оказалось, что, если сделать козырьки из шумопоглощающего материала, можно заметно снизить звуковое давление на уши ездоков!» Той же цели служит специальная полимерная пленка, которой оклеено изнутри лобовое стекло, — благодаря ей, а также толстым звукоизолирующим коврам, при работе двигателя на холостых оборотах шум в салоне не превышает 4 децибел. Другими словами, мотора просто не слышно!
Впрочем, даже при самом интенсивном разгоне звук двигателя остается приглушенным, а вибрации минимальными — нетрудно вообразить, что едешь на электромобиле. Правда, тяга мотора на электрическую похожа лишь ровным характером, но не мощью. В горах, где был проложен маршрут нашей тестовой поездки, порой казалось, что лишняя сотня ньютон-метров Лексусу отнюдь не помешала бы. Кстати, именно там был торжественно заложен фундамент нашего дальнейшего опоздания. Но, положа руку на сердце, дело было вовсе не в том, что Lexus недостаточно быстр.
Везет все-таки этим итальянцам! Мало того, что зимой у них сухо и солнечно, так еще и всего в каком-то часе езды от Рима высятся самые настоящие горы с заснеженными вершинами, а к ним ведут серпантины, на которых вполне мог бы проходить этап чемпионата мира по ралли! Кто упрекнет нас с коллегой за то, что вместо следования заданным маршрутом мы битый час утюжили серебристым Лексусом эти замысловатые изгибы, сменяя друг друга за рулем и по два раза проезжая особо интересные места?
Дорогам этим не одна сотня (а кто знает, может, и тысяча) лет, и участки попадаются разные — от только что отремонтированных, со свежей разметкой, до откровенно щербатых. Такой толерантности к выбоинам, как BMW третьей серии, Lexus не проявляет — потряхивает заметно, в том числе и на мелких неровностях. Но подвеска работает, что называется, породисто — надежно и без лишних звуков. Радует и коробка передач: принудительные переключения в секвентальном режиме происходят практически мгновенно, следующая ступень без команды не включается, а при торможении двигателем, если скорость слишком высока, чтобы задействовать требуемую водителем пониженную передачу, автомобиль извещает об этом звуковым сигналом. Удобно.
Конечно, Lexus — автомобиль не для того, чтобы носиться по горным серпантинам. Для этого существуют горячие хэтчбеки, турбо-«эволюции», Porsche, наконец. Неудивительно, что большого удовольствия от такой езды Lexus IS250 не доставляет — слишком уж надежно изолирован в нем водитель от дороги и мотора. Но даже в запредельных, чуждых для него обстоятельствах он тем не менее достаточно быстр. А главное — надежен и безопасен. В поворотах широкие 18-дюймовые шины и четкая работа подвесок позволяют развивать впечатляющие боковые ускорения. И лишь когда грань разумного перейдена окончательно, Lexus соскальзывает с траектории передней осью — пожалуй, чуть позже и оттого резче, чем следовало бы. Неотключаемая система VSC (Vehicle Stability Control), конечно, вмешивается. Но мягко и не слишком рано, позволяя, к примеру, небольшой срыв задней оси на выходе из крутого поворота.
А что же полный привод, ведь для Америки такая модификация предусмотрена? К сожалению, для Европы — пока нет. Не пересечь океана и более мощному мотору V6 3.5 мощностью 308 л.с. Да и о топ-версии IS450, которая могла бы конкурировать с BMW M3 и Audi RS4, пока что ни слуху ни духу. Господин Фукусато в ответ на этот вопрос только развел руками — мол, ничего сказать не могу.
А в России пока будет продаваться и вовсе только одна модификация: бензиновый IS250 c «автоматом». Новый турбодизельный мотор 2.2, на который делается основная ставка в Европе, для России с ее плохой соляркой не годится. Среди конкурентов в числе главных называют Audi A4 и BMW 3-й cерии. Причем Lexus должен увести часть покупателей менее мощных, двухлитровых немецких седанов.
И он на это способен. Ведь в базовой комплектации Comfort новый Lexus IS250 будет стоить $41600: 16-дюймовые колесные диски, полный комплект электроники, отвечающей за безопасность, система доступа с дистанционным ключом smart key, раздельный климат-контроль, аудиосистема с 13 динамиками и 6-дисковым чейнджером, отделка алюминием. Добавляем 17-дюймовые колеса, кожаный салон, электрорегулируемые и вентилируемые передние сиденья — и получаем версию Executive за $46200. Исполнение Sport за $47700 предусматривает 18-дюймовые колеса, «спортивную» подвеску, биксеноновые поворотные фары с омывателем, датчики дождя и парковки, электрорегулировки руля, сидений и зеркал с функцией памяти. А самый дорогой Lexus IS250 в комплектации Premium стоит почти пятьдесят тысяч — за эти деньги, кроме кожаного салона и всех прочих радостей, покупателю полагается отделка центрального тоннеля красным деревом, вручную отполированным мастерами, которые делают музыкальные инструменты Yamaha.
И море спокойствия в придачу.
Комментарии к фотоматериалам
Фото 2. Главный инженер IS250 Сугуя Фукусато увлекается национальным видом спорта ябусами — стрельбой из лука на скаку. Что ж, новый Lexus — точное попадание
Фото 4. Заваленная внутрь панель двери и мощный центральный тоннель плотно «облегают» водителя, создавая ощущение, будто тот находится в пилотской капсуле истребителя. Кнопка «пуск» и удобные подрулевые «гашетки» — из той же космической оперы. Вот только навигация в России до сих пор официально не разрешена, поэтому у нас будут продаваться машины с двумя ЖК-дисплеями вместо большого сенсорного экрана
Фото 5. Внутри оптитронных шкал есть оранжевые кольца-индикаторы, которые загораются при достижении определенной скорости и оборотов двигателя. Пределы можно запрограммировать самому
Фото 6. Отделка сидений высококачественной кожей и встроенная система вентиляции — прерогатива более дорогих «люксовых» версий
Фото 7. Низ кузова, как на гоночных машинах, почти полностью закрыт пластиковыми панелями-обтекателями. Они не только обеспечивают низкое аэродинамическое сопротивление, но и создают «эффект Вентури» — ускорение потока воздуха под днищем, благодаря которому снижается подъемная сила
Фото 8. Вмешательство системы VSC (Vehicle Stability Control) практически незаметно — никакого треска тормозов! В программе тест-драйва было даже специальное упражнение: «змейка» на скользком покрытии, сперва на предыдущей модели, затем на новой. И в самом деле: системы стабилизации и контроля тяги стали работать намного мягче и беззвучнее
Фото 9. Передняя подвеска. Стабилизатор поперечной устойчивости — пустотелый. Поворотные кулаки — из алюминиевого сплава
Фото 10. Задняя подвеска. Часть рычагов для снижения веса выполнены полыми. Корпус главной передачи — алюминиевый и подвешен на гидроопорах для снижения вибраций
Фото 12. Бензиновый двигатель V6 2.5 мощностью 208 л.с. и автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия — единственный вариант для России. В Европе более популярным будет 177-сильный турбодизель 2.2 с «механикой»
Фото 14. Lexus IS250 в стандартной комплектации оснащен системой предаварийного реагирования. Радар, работающий на миллиметровых волнах, «мониторит» пространство на расстоянии 150 м перед автомобилем. Если он засекает сближение с препятствием на опасно высокой скорости, срабатывают преднатяжители ремней безопасности (они здесь многоразовые, электрические), а система Brake Assist готовится развить максимальное тормозное усилие, как только водитель коснется педали. К сожалению, на «российских» Лексусах радаров не будет. Частота, на которой они работают, — «для служебного пользования»
Фото 15. Электроусилитель EPS может изменять усилие на руле в зависимости от дорожной ситуации. К примеру, если датчики фиксируют недостаточную поворачиваемость, система увеличивает усилие на руле, мешая водителю «перекрутить» его еще сильнее и усугубить ситуацию. При заносе — наоборот: руль услужливо ослабнет, если поворачивать его в правильную сторону. Звучит страшновато — будто машина управляет сама собой. Но на практике это вмешательство почти незаметно
Фото 16. На Лексусе впервые в мире применена двухкамерная подушка безопасности для переднего пассажира. Она частично перераспределяет энергию удара с лица на плечи и грудную клетку, уменьшая вероятность серьезных травм. Кроме того, увеличены размеры боковых подушек и появились подушки для коленей, которые до сих пор ставились только на более дорогие модели
Текст: Рустам АКИНИЯЗОВ
Фото автора и фирмы Lexus
|
Обзоры, тесты