1. Постройка мотора.
РПД c радиальным впуском - мотор редкий. Его можно сделать самому (пилить-точить), поискать в стенах ВАЗа, поискать в СПОРТЕ. У Тольяттинских спортсменов было куплено сразу два мотора (за пару получается дешевле, чем по одному).
Пояснение для незнакомых с РПД. Представьте себе, что в поршневом моторе топливная смесь попадает в цилиндр не через головку БЦ, а через отверстие в блоке! Вот и радиальный впуск РПД, почти тоже самое… подача идет не через уплотнительные крышки, а сразу в камеру, через статор.
Состояние их было идеальным, как нам сказал продавец, но мы предпочли сделать ревизию, дабы быть уверенным, что с моторами все в порядке. Впускные окна имели диаметр 50мм (куда еще больше?), а выпускные были незначительно больше стандартных.
Этот узел мы решили не трогать, оставили как есть. Заменили все резинки и детали имеющие какой-либо намек на износ. Моторы обладали нестандартными маховиками.
Они более тяжелые и толстые, к ним комплектовалось в прошлом двухдисковое сцепление Сакс. Зная, что фирма «Торгмаш» торгует подобными спортивными комплектующими, мы обратились к ним. Ценник в 1200 евро нас поверг в шок (мы рассчитывали на 700 евро, как сказали нам по телефону). За 600 баксов мы купили отличное БУ, показав его предварительно 2-3 компетентным в этом вопросе людям.
Оставалось дело за малым… как организовать подачу топлива!? Вариант инжекторный сразу отпал, несмотря на то, что имелся готовый под этот мотор впускной инжекторный коллектор. Причина одна….
1) потребуются четыре БОШ 926 форсунки (цена 400 у.е), других будет просто не хватать (проверено в спорте).
2) потребуются переделки электрики и железа. Проводка под Январь (100 у.е), сам контроллер Январь (80 у.е), написать программу 100 у.е.
Итого в районе 1000 у.е. (с коллектором). НЕБЮДЖЕТНО.
И поедет ли она еще на инжекторе? Радиальный ротор похож на 4-х дроссельный поршневик, а отстройка и калибровка 4-х дроссельных моторов дело капризное.
Стоит сказать, что мы доверяли пословице «СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ, ОДИН РАЗ ОТРЕЖЬ». Помучили вопросами разных деятелей техники и спорта, каждый давал свой вариант реализации поставленной задачи. Нам оставалось отделить «семена от плевен» и выбрать приемлемый на наш взгляд вариант.
Мы пошли проверенным путем… доверились старому карбюратору ВЕБЕР. Многие пугаются сложности настройки ВЕБЕРОВ, нам это было интересно, тем более, что это исключительно будет наших рук дело (тогда, как писать программу под инжекторный вариант придется опытному программисту). Поскольку впускные окна 50мм, то треба ВЕБЕР 48 мм. Можно вертикальный, можно горизонтальный. И тот и другой хороши. Т.к. длина коллектора оптимальна в размере 70см (такие цифры нам называли в СКБ РПД), то такой длины можно достичь длинным коллектором с вебером горизонтальным (вебер будет смотреть в сторону радиатора). В тоже время спортивный РПД имел очень короткий коллектор, такой же короткий коллектор получиться с вертикальным ВЕБЕРОМ. Вертикальных Веберов 48 мм мы так и не нашли (до сих пор ищем). Горизонтальные по приемлемой цене не нашлось, пришлось реализовываться на 40-х вертикальных.
Коллектор заказали токарю. Сразу же из текстолита сделали прокладку под карбюратор, причем 2 штуки, одна высотой 7мм, вторая высотой 55 мм. Таким образом есть возможность наращивать длину коллектора. Карбюраторные дудочки делали длиной 120 мм (такую длину рекомендовали БАГИСТЫ РОТОРЩИКИ). Заранее решили сделать два варианта дудок - 120мм и 170мм. Максимальная длина конструкции наращиваемого коллектора 55 см (больше можно делать если вырезать капот), минимальная 32 см .
резьба на вебере дает возможность играть высотой дудочек
минимальная высота коллектора
Шесть вариантов воздушных и топливных жиклеров (от чего отталкиваться подсказали МОСКВИЧИ - роторщики, в частности HellCAT). Все к первой заводке и отстройке было готово.
Мы не первый год ездим на РПД (с 2000 года), в нашем парке 3 переднеприводных РПД. Лично я меняю в год 2 пакета (пробег машины 100 т.км. в год). Одна из причин скорой кончины РПД – это закусывание заднего подшипника. Возможно на высоких оборотах минеральное масло (на другом мы никогда не ездили) превращается в пар и задний подшипник остается без смазки.
Отступление… Год назад на драге в Елабуге в упорной борьбе с ТОЕТОЙ СЕЛИКОЙ перед самым финишем надо было переключиться на 4-ю передачу, желание не проиграть вынудило крутануть мотор до 8000 об. Мин. Заезд мы не проиграли, только в следующем заезде мотор словил « КЛИН». P.S. Не везет нам в Елабуге.
Сделали доработку слабого места - подачу масла к заднему подшипнику, от дополнительной проставки масленого фильтра идет трубка к задней крышке (в канал датчика давления масла). «Багисты» глушат лубрикатор, а внутреннюю смазку осуществляют мешая бензин с качественным двухтактным маслом. Есть второй вариант – зафиксировать лубрикатор в 50% открытии и не трогать его. Мы доверились варианту БАГИСТОВ, учитывая их большой опыт в гонках (точные дозировки смеси они нам предоставили). В итоге мотор мы обеспечили маслом MOTUL 300V (20w/60), в бензобак 98 бензин с маслом MOTUL 800 2T.
Бензонасос обычный механический (импортный). «Багисты» никогда не жаловались на перебои подачи топлива, вспенивание бензина в бензонасосе им незнакомо. В их словах мы видим противоречие, т.к. на «багушке» с авиационным РПД у них стоит 2 бензонасоса (2 ПЕКАРА). Слушать их мы слушаем, но делаем жирный бензиновый ресивер (пароотделитель), на машину пока не ставим (держим в запасе). Стоит сказать, что трубка магистрали топливоподачи из центрального туннеля (где глушитель) перенесена к правому порогу (так сделано у всех наших машин).
2. Отстройка
Первая заводка. Как в сказке… с пол пинка. Этого мы не ожидали. Все работало.
Все работало, но крутилось до 3000 об., дальше глохло. Меняем жиклеры, ищем лучшую комплектацию, работы идут с мотором на холостом ходу.
Мы располагали жиклерами воздух 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,7 2,0 мм
Бензин 1,0 1,2 1,5 1,9 2,0 2,2 мм
Нашли комплектацию когда мотор на холостом крутился 6200 об/мин., больше не хотел НИКАК. Стоит сказать, что с этой проблемой мы бились долго…
Имеющийся Weber 40 IDF имел внутренний диффузор 32 мм.
- Воздуху мало не бывает, чем больше внутренний диффузор тем лучше!!!! Мы на классике на 40-вых веберах ставили диффузор 36мм., - говорят гонщики из старой гвардии, выступавшие на классике в 80-х годах.
Токарь точит диффузор 35 мм, 36 не рискнул - слишком тонкие стенки получаются.
Это стало мощнейшим толчком в увеличении динамики, мощности и нашего продвижения к намеченной цели. Я могу с уверенностью сказать, что этот мотор готов сожрать топлива на порядок выше, чем мы ему предлагаем с Weber 40 IDF.
Подбирается новая пара жиклеров. Мотор крутиться интереснее, до 8000 (на холостом), но непонятное «просирание» появляется на пресловутых 6200 об/мин. В этой комплектации мы делаем первый тестовый парный заезд - оппонент cтандартный РПД.
справа стандарт, слева Радиал для ДРАГА
Фильтр самопал, цена 20 р.
Тут выявляется очевидная проблема в подвеске, машина приседает на попу и буксует на второй передаче порядка 60 метров. В парном заезде старт выигрывает 140 сильный РПД (примерно 1,5 корпуса) – это при наличии блокировки в КПП у РАДИАЛА и резины 195/50 R15. Инженера по подвеске НТЦ ВАЗа, всегда говорили: «Идеальные задние амортизаторы на ДРАГ – это простые ПАЛКИ».
Если с подвеской нам известно, что делать, то устранить «просирание» с 6200 об/мин было вопросом времени.
Надо менять углы зажигания – такова моя позиция. Примерно в пяти источниках мне уверенно говорили, что дело никак не в углах!!! У нас стоял спортивный чип, какова история этого чипа мне неизвестна. Откуда он взялся, кто просчитывал углы зажигания, кто на нем ездил … концов я не нашел. В НТЦ ВАЗа ничего вразумительного ответить не смогли. Лишь после беседы с Алексеем Шмидтом о предельных углах зажигания поршневых моторов я понял, что надо экспериментировать. Заказали три варианта ЧИПОВ (в НТЦ ВАЗа). Вообразите себе картину … Везу я из Тольятти себе в Татарскую деревню маленькую коробочку (микросхемку), вставляем в «мозги», заводим … прогреваем… давим на педальку и КРИЧИМ …. «ВАУ», т.к. «просера» нету!!!!
Удовольствие сравнимое с решением глобальной математической задачи, или блужданием в ЛАБИРИНТЕ. ВСЕ поучается…. ВРЕМЯ записываться на МОЩНОСТНОЙ стенд!!!
Сейчас у нас на руках, еще более экстремальный чип. Для стандартного РПД – это углы создающие детонацию (как утверждают на ВАЗе). Поскольку фаза у радиала несколько смещенная (по сравнению со стандартным РПД), то и углы несколько другие. Насколько она смещена, какая фаза – НИКТО не дал ответа, это можно сделать имея статорную крышку в открытом виде (этого мы не сделали в процессе ревизии мотора).
P.S. Экстремальный чип пока не испытывали (чуть позже).
На мощностном стенде «MAHA» делаем 4 замера мощности.
дудки 12 мм и чип Индивидуального заказа (максимальная мощность из всех замеров, но не самый мощный момент)
тоже самое,что и предыдущий замер, но чип СПРОТИВНЫЙ (с ним простреливает)
Убрали все верхние дудочки... результат на лицо
Самый длинный вариант коллектора (мощность ниже, но самый большой крут. момент) В таком варианте мы ездим
Замеры с разными вариантами выпускной системы мы не делали (отложили на др. раз). Как видно из графиков крутить мотор выше 7000 об/мин нет смысла. Подбираем вариант КПП для заездов на 400м и спешим делать тестовые заезды, надо подыскать только подходящего спарринг партнера. 200 л.с. на 1000 кг машине, плюс короткая КПП – несложно просчитать кто может поехать на равных… Знакомые Subaru WRX находятся не в ФОРМЕ (проблемы со сцеплением), зато их японский брат Mitsubishi Lancer Evolution 6 готов нам помочь в тестах. Грустная история, но тест заезд с Lancer-ом не состоялся.
Время поджимало, через пару дней намечались заезды в Елабуге. В итоге нам пришлось отстраиваться с секундомером.
3. ЕЛАБУГА
Машину укомплектовали 26-м рядом в КПП (синхрон) и ГП 3,7. С машины был снят газовый баллон (ездим на газу), запаска, сидения, обшивка передних дверей. Вместо задних амортизаторов поставили палки. Мы участвовали в классе от 2л. до 2,5 л. и Unlimited.
Всем предоставили возможность сделать пару пробных заездов. Мы не поскромничали и сделали три заезда. На лысых МИШЛЕН СЛИКАХ, мы ехали на ? секунды медленнее, чем на узком КРОССОВОМ МИШЛЕНЕ. Лучшее время прохождения 400метров в этих 3-х заездах - 15,38 сек.(замеры телеметрии).
Первые наши заезды мы сделали в НЕОГРАНИЧЕННОМ классе. Кто-то покрутит пальцем у виска в наш адрес … что можно ловить среди 2-х СУБАР, Тойоты МАРК-2, Ауди RS6 (все на ЗАКИСИ, кроме Марка-2) которые на финиш 400 метров приезжают на скорости 170-180 км/ч.? … Нам было интересно!!! Нам надо знать к чему стремиться!!!
Оба заезда в Unlimited мы проехали быстрее 15 сек. (14,8 сек. и 14,88 сек.).
Какую мощность надо иметь у мотора, чтоб проиграв 4-5 корпусов со старта полноприводной ЯПОНКЕ, догнать ее ????? В финальном заезде между Ауди RS6 (Н.Новгород) и Субару WRX (Пермь) победил Японец, время 12,492 секунды.
Появилось желание и идеи ехать на вышеназванном времени, надо сделать у ТАЗа полный привод. За зиму попытаемся сделать, если найдется спонсор.
В классе 2-2,5 литра заявились 3 участника:
12-ка, копейка (обе Ижевск), и 9-ка (мы). В финальном заезде проиграли 12-ке. Проиграли по техническим причинам, ресурса КПП не хватило на последние заезды.
Серийный корпус вазовской КПП выдерживает 18 кг. крутящего момента. Наш мотор валит в районе 22 кг. Желательно готовить КПП в спортивном корпусе…
Не везет нам в Елабуге … но проигрыш иной раз лучше выигрыша – толчок к развитию и улучшению. Перечислю узлы, которым требуется доводка…
1) Слетает иногда ремень генератора (соосность шкива помпы и шкива вала отличная). Для этого надо установить прижимной подшипник (как успокоитель) на ремень .
2) Заменить задние палки (те что заменяют задние амортизаторы) на другой конструкции. Т.к. палки хороши на ровном асфальте, на асфальте с неровностями машина начинает летать-прыгать. Доработать переднюю подвеску.
3) Занизить клиренс автомобиля (только для драга).
4) Опустить мотор ниже к земле (переварить опоры двигателя). Достигнуть параллельного расположения приводов относительно полотна дороги (привода не ломались пока, но могут же).
5) Подвести холодный воздух к карбюратору и убрать горячий воздух из моторного отсека.
6) Заменить Вебер 40 IDF на 48-й.
7) Поэкспериментировать с выхлопом. Выбрать вариант между 76мм выхлопом и ДВУМЯ 51мм выхлопами отдельно для каждой секции.
8) Облегчить автомобиль.
9) Сделать полноприводный ТАЗик. Сделать ТАЗик (РПД) мощностью 350 л.с.
10) Установить тахометр со вспышкой. Сложно контролировать обороты двигателя (короткая КПП).
Это задачи максимум. А зачем довольствоваться малым?
4. Драг в КАЗАНИ.
Ремонт КПП неизбежен. Вместо 26-го ряда с ГП 3.7 ставим 7-й ряд с ГП 5.1. На наш взгляд - это достойная замена, при этом более бюджетная. Причем скорость на последней 6-й передачи у обоих варинатов одинаковый - пик 6-й передачи.
Второе, что меняем в машине - это задние амортизаторы. Отказываемся от жестких палок, делаем у амов ход до сжатия порядка 1см. (такой вариант нам очень понравился).
Приобретен тахометр. Седлано несколько пробных заездов. Вроде машина едет интереснее. На лямочке катимся в КАЗАНЬ, там замутили ДРАГ.
Стоит сказать, что быстрые иномарки - это редкость для Казанского драга. Бывают интересные машины, но как правило залетно - постоянными участниками не становятся. В этот раз нам повезло несколько больше... среди иномарок можно было выделить новый ЧЕРНОГО ЦВЕТА Ford Mondeo ST220 и Subaru IMPREZA WRX STI (полный стандарт).
В полуфинале противоположной нам ветки встерчались две вышеупомянутые машины. Я внимательно наблюдал за стартом. Субару, как и положено полному приводу, выиграло старт у МОНДЕО, но это был совершенно не тот старт, что нам доводилось видеть у подготовленных СУБАР в Елабуге! Причем впечетляющим выглядит всегда СТАРТ, мощный отрыв на старте. Хватит ли мощности РПД отыграть проигранное на старте? Арифметика проста... 265 сил, при весе 1,3 тонны (у СУБЫ), против 1 тонны и 200 сил (у ВАЗа) не в пользу СУБЫ. Исход заезда сразу известен. Сегодня обьехал Ты, завтра Тебя (закон жанра). На следующий драг грозились приехать БМВ М5 и ПОРШ 911 (375 сил.) МЕЧТА!!!! Надеемся, что самоуверенные немцы непостесняются поддержать нашу денежную ставочку (на исход заезда), да и синяя Субару просила реванша (уже на следующий день).
Наши действия... по улудшению результатов
1. Перекидываем мотор на 8-й кузов.
2. Доробатываем переднюю подвеску.
3. Облегчаем по мелочам.
На предстоящем драге ожидаемые баварци не появились. За них отдувалась Ауди S4. Со старта отрыв у НЕМЦА получался внушительный (2-3 корпуса), на финише отрыв был порядка 4-5 корпусов (но уже в пользу Тазика).
Источник: http://www.tuningist.ru