ГАЗ-3110

Мы поддерживаем отечественного производителя. Регулярно. Например, около трех лет назад редакция Авторевю приобрела Волгу ГАЗ-3110. Автомобиль был белого цвета, с еще новым тогда шестнадцатиклапанным мотором. Та Волга с огромным трудом прошла цикл ускоренных ресурсных испытаний на Дмитровском автополигоне, а потом была разбита в ходе краш-теста по старым правилам — удар водительской половиной передка о жесткое препятствие со скорости 50 км/ч (см. АР № 4, 1999). В ходе подготовки эксперимента выяснилось, что за все годы выпуска Волги ГАЗ-24 и ее производных эти машины никогда не испытывали смещенным ударом. Поэтому неудивительно, что в Тольятти (краш-тест мы проводили в лаборатории пассивной безопасности ВАЗа) прибыла делегация специалистов из Нижнего Новгорода. Газовцам не меньше нашего было интересно выяснить, как поведет себя их детище при «половинном» ударе. И уехали они не с пустыми руками, а с полным комплектом информации.
Теперь ситуация повторилась. Пока на Дмитровском полигоне готовили купленную нами вторую Волгу ГАЗ-3110 к краш-тесту по современным правилам EuroNCAP, из Нижнего Новгорода в Дмитров выехала делегация газовцев — еще более представительная, чем в первый раз. Наблюдать за ходом эксперимента будет главный конструктор ГАЗа по легковым автомобилям Сергей Батьянов — один из тех энергичных и деятельных газовцев, что создавали в конце 80-х полноприводную Волгу ГАЗ-3105, а в конце 90-х стали авторами новой Волги ГАЗ-3111 и двух других «концепт-Волг», передне- и полноприводной.
Увы, приезд главного конструктора — повод не только для гордости, но и для грусти. Краш-тестов Волги с использованием деформируемых барьеров ГАЗ тоже не проводил! А это значит, что за три прошедших года пассивной безопасностью Волги серьезно не занимались.
Собственно говоря, это было заметно еще при осмотре только что купленной машины. Ничего не изменилось. Та же рулевая колонка с замком зажигания, ключ в котором торчит прямо напротив правого колена водителя. Металлическая поперечина с гнездом «переноски» аккурат над педалями. В моторном отсеке по-прежнему выстроились в ряд аккумуляторная батарея, «вакуумник» с главным тормозным цилиндром и топливный фильтр — словно для того, чтобы при левостороннем ударе обеспечить утечку топлива и возгорание.
Может быть, внутри скрыты хоть какие-нибудь изменения? Краш-тест покажет.
Манекены Hybrid III с откалиброванными датчиками посадили на передние кресла (опущенные в нижнее положение), пристегнули штатными ремнями безопасности — и, влекомая тросом разгонной катапульты, Волга понеслась к барьеру. Бесстрастные датчики зафиксировали скорость в момент удара — 63,3 км/ч. Чуть меньше требуемых 64 км/ч, но в пределах допуска — плюс-минус 1 км/ч.
Когда газовцы спустились с балкона, откуда наблюдают за экспериментом приглашенные, и собрались у разбитой Волги, на их лицах явно читалось удовлетворение. Они ожидали худшего.
Несмотря на увеличившуюся скорость столкновения и меньшую степень перекрытия (64 км/ч вместо 50 км/ч, 40% вместо половины передка), деформация кузова осталась практически на том же уровне. Небольшая складка на крыше, стойка лобового стекла смещена назад всего на 50 мм. Поэтому и водительская дверь открылась точно так же, как и при первом испытании, — почти без дополнительных усилий. А рулевая колонка сместилась назад и вверх даже меньше, чем при «жестком» ударе со скорости 50 км/ч!
Кстати, батарея в самом начале удара ушла вправо и «промахнулась» мимо главного тормозного цилиндра. Так что топливный фильтр целехонек — разве что чуть примят корпусом «вакуумника».
Но, увы, деформация сохранила очень неприятную особенность — днище Волги при таком ударе складывается крупными зигзагами. Пол под ногами водителя проваливается, образуя некое подобие буквы V. Излом приходится на место сопряжения днища и моторного отсека. Левая половина этой буквы V выталкивает вверх вал рулевой колонки. А правая половина — это пол под водительским креслом. Поэтому сиденье точно так же, как и при первом краш-тесте Волги, наклонилось вперед — еще немного, и спинка припечатает водителя к баранке!
Кроме того, сварные швы кузова под ногами водителя опять разошлись — пол попросту оторвало от боковины по сварочному шву. В точности так же, как и при первом краш-тесте.
— Будем анализировать причину, — осторожно прокомментировал Батьянов. — Возможно, в этом виноваты изношенные штампы кузовного производства, из-под которых выходят панели с неправильными размерами. Когда две такие детали закрепляют для сварки в кондукторе, фланцы немного не доходят друг до друга, и детали прижимаются только электродами — словно струбцинами. Прочность такого «предварительно напряженного» соединения, естественно, получается ниже расчетной...
И все равно, даже с лопнувшими швами картина деформации волговского кузова, особенно на фоне остальных испытанных нами отечественных автомобилей, внушает оптимизм. Так что же — Волга, как и подобает большой машине, смогла обеспечить седокам достойную защиту?
Не торопитесь. Сначала надо проанализировать кадры скоростной видеосъемки и расшифровать показания датчиков манекенов. После этого оптимизма поубавится...
Итак, пользуемся цифровой видеомагией — и замедляем течение времени в тысячу раз. Вот Волга медленно подъезжает к барьеру, вот упирается в него своим длинным «носом», передок начинает загибаться вниз... Как только деформация доходит до колеса, рулевая колонка начинает «расти» вверх. Когда водитель ударяется головой о нижнюю часть обода, баранка еще продолжает подниматься, ободом поддевая подбородок манекена! Если теперь посмотреть на графики сигналов от датчиков манекена, мы увидим резкий всплеск нагрузок, действующих на шею. Например, изгибающий момент на 10 Нм превышает установленный медиками порог опасных нагрузок. Значит, высока вероятность травмы шейных позвонков.
После первого контакта головы следует еще более сильный удар — это манекен приложился носом о пластиковую накладку ступицы руля, прозванную газовцами за характерную форму «тушкой кролика». Перегрузки головы не превысили 87 g (у вазовской «семерки» было куда больше), а коэффициент вероятности травмы головы HIC, Head Injury Criteria, составил 655. Это лишь на 5 единиц выше порога «зеленой» зоны при оценке EuroNCAP. И намного ниже опасного порога в 1000 единиц. Тем не менее от удара головы на металлической пластине под накладкой осталась здоровая вмятина: живому человеку мало не покажется!
А что это летает по салону? Оказывается, подголовник водительского кресла в самом начале столкновения выскочил из своих гнезд. Мало того, что при отскоке автомобиля водитель остался без поддержки затылка и сильно запрокинул голову назад — «свободный полет» по салону подголовника с двумя торчащими металлическими «рогами» может привести к дополнительным травмам!
Нагрузки от ремней на грудь водителя ниже опасного уровня. А вот пассажиру пришлось хуже — его не подпирала баранка, и всю его немалую кинетическую энергию гасили ремни безопасности. Критерий сжатия грудной клетки — 55 мм. Это значит, что у правого пассажира вероятность получить перелом ребер от ремня безопасности при подобной аварии — выше 50%. Хорошо хоть, что нагрузки на шею относительно невелики.
Но вернемся к водителю. Сидит он после аварии с расквашенным о баранку носом и с поврежденной шеей. Да и с ногами у него, увы, тоже не все в порядке. Слава Богу, правую коленную чашечку опасность удара о торчащий в замке зажигания ключ миновала — только потому, что рулевую колонку при ударе увело вверх. Но кожух колонки лопнул как раз напротив коленей, выставив наружу острые края. Реальная опасность травм! А ступни водителя вывернуты вверх — пол смят намного сильнее, чем при первом краш-тесте. Педали тормоза и газа смещены назад на 280 мм, педаль сцепления — на 315 мм...
Поэтому подсчет баллов по методике EuroNCAP будет для владельцев Волг неутешительным. Шея и ступни ног водителя, грудь пассажира — «красные», то есть вероятность травм здесь велика. Волга может набрать баллы только за защиту бедер и коленей — худшее из показаний соответствующих датчиков (нагрузка на левое бедро водителя в 4,7 кН) после округления соответствует всего трем баллам.
Но вердикт еще не вынесен. Ведь пластик кожуха рулевой колонки треснул с образованием острых краев. Когда сюда с силой 4,7 кН (это эквивалентно почти полутонне веса!) упрется колено живого человека из плоти и крови, а не нога манекена из металла и пластика, серьезной травмы не миновать! На языке экспертов EuroNCAP эти травмоопасные кромки называются «зоной концентрации нагрузок», за наличие которых полагается пенализация — минус один балл.
Остается два балла за защиту при фронтальном столкновении. Два из 16 возможных. Для автомобиля такого класса, как Волга, это ничто!
Ровно столько заработал на фронтальном краш-тесте по методике EuroNCAP Иж-2126 Ода — автомобиль двумя классами ниже. А Святогор, который на один класс ниже, заслужил четыре балла.
Эх, Волга, Волга...
Впрочем, на одну могильную плиту с Ижом или с вазовской «классикой» Волгу все-таки ставить не следует. Да, во всех трех автомобилях шейным позвонкам водителя при такой аварии угрожают серьезные травмы. Но если у манекена в Волге нагрузка превысила пороговую не намного, то в Оде канал усиления от соответствующего датчика просто зашкалило!
Очевидно, что ГАЗ-3110 при всех своих грехах все-таки предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Но объясняется это исключительно размерами и массой автомобиля. А ведь Волгу можно сделать намного более безопасной! Конечно, заниматься переделкой несущей структуры старого кузова никто уже не будет. Но современные ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия в лямках помогли бы избежать трещин и переломов ребер, а «телескопическая» рулевая колонка и подушка безопасности предохранили бы от травм лицо и шею водителя. И неужели нельзя убрать замок зажигания и гнездо «переноски» из-под ног водителя в более безопасное и привычное место?
Это — вопрос Сергею Батьянову.
— Сейчас мы ведем работы над модернизацией Волги ГАЗ-3110. Замок зажигания у нее будет располагаться, как у новой Волги ГАЗ-3111 — на передней панели. Обновим комбинацию приборов, добавим в нее цифровые счетчики пробега. Доработаем подвеску — впереди избавимся от архаичных шкворней, сзади поставим стабилизатор поперечной устойчивости. Немного изменим внешность...
Стало быть, ГАЗ все-таки что-то делает со старушкой Волгой. И общение с газовскими инженерами дает основания полагать — они непременно занимались бы безопасностью, если... Если бы имели такую возможность.
— Преднатяжители, ограничители... Кто же нам даст на них деньги?
Эта унылая фраза, брошенная в сторону одним из газовских инженеров, объясняет все. В том числе и то, почему информацию о краш-тесте Волги ГАЗ-3110 по методике EuroNCAP завод получил не после собственного эксперимента, а от Авторевю.
На безопасности в Нижнем по-прежнему экономят. На нашей с вами безопасности.

Леонид ГОЛОВАНОВ

Скорость 50 км/ч, перекрытие 50%, жесткий барьер	Скорость 64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер