Subaru Impreza - тест драйв

— Тише, тише, — предостерегает сидящий справа инструктор.

Я не возражаю: трасса Con Padro, что близ Барселоны, еще не просохла после дождя, а обновленная Impreza WRX STI обута в «сухие» шины. Любая горячность может обернуться вылетом или разворотом: даже известный раллист Петтер Сольберг на своей Импрезе только что крутился волчком…

Обновленная Impreza переменилась в лице. Теперь на нем читается спортивная злость, хитрость — и желание быть такой же эмоциональной, как Alfa Romeo. Неспроста — нынешний шеф-дизайнер Subaru грек Андреас Запатинас в прошлом работал на фирме Alfa Romeo. Правда, превратить Импрезу в писаную красавицу ему пока не удалось. Но внешность для таких машин, как Impreza WRX или Mitsubishi Evo, — дело десятое. Главное — это двигатель, трансмиссия и шасси.

Новинок по части подвесок у Импрезы 2006 модельного года нет. Не изменилась и фирменная идеология «симметричного полного привода». Правда, если говорить о распределении крутящего момента по осям, то на Импрезе WRX STI оно не такое уж и симметричное: в обычных условиях движения на передние колеса подается 41% тяги двигателя, а на задние — 59%. А как только начинаются скольжения, в дело вступает переработанный цилиндрический центральный дифференциал DCCD, Driver’s Control Centre Differential, который теперь имеет два блокировочных устройства. Раньше пакет фрикционов сжимался только электромагнитной муфтой. А теперь в DCCD встроена дополнительная кулачковая блокировка. По словам инженеров, «механика» ответственна за первую треть блокировочного диапазона, а электромагнитный привод, отныне зависимый и от угла поворота руля, — за оставшуюся часть.

Любопытно, что раньше межосевой дифференциал DCCD на версиях STI был еще менее симметричен — с распределением тяги по осям в соотношении 35:65. Чем же на ходу отличается обновленная «эс-ти-айка»?

За пару кругов по трассе с инструктором ответа не найти. Поэтому доверимся фирменным гонщикам Subaru — например, Крису Аткинсону.

— Новая версия WRX STI лучше сбалансирована, — уверяет Аткинсон. — Недостаточная поворачиваемость сменилась почти нейтральной, автомобиль охотнее заныривает в поворот…

Степень электромагнитной блокировки межосевого дифференциала, как и прежде, можно на ходу изменять вращением колесика на центральном тоннеле. А можно не изменять — гонщики высоко оценили режим «auto».

В восторге пилоты и от аэродинамических изменений. В основном это коснулось задней части машины: под бампером появился диффузор, а над стеклом — небольшой спойлер. Все как на Evo IX. По словам инженеров, эти меры позволили снизить подъемную силу на 60%!

— Автомобиль буквально липнет к дороге, — говорит Аткинсон, — особенно это заметно в скоростных поворотах на гравии. Маленький спойлер оказывает большую помощь!

Я, конечно, этого не почувствовал. Запомнил только тугое сцепление, короткие перемещения рычага коробки и... комфорт. В салоне — лишь ненавязчивые «жанровые» трансмиссионно-моторные звуки, приятные уху автоспортивного энтузиаста. Но никакой тряски. Во всяком случае, на ровном испанском асфальте.

А как обновленная Импреза поведет себя на гравии? А на снегу? Скоро узнаем — свежие машины WRX STI вот-вот появятся в Москве, и мы обязательно испытаем их по полной программе. А заодно прокатимся на «обычной» Импрезе WRX — с 230-сильным турбомотором объемом 2,5 л и с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой.

Европейская версия WRX STI тоже получила турбомотор на пол-литра большего рабочего объема (раньше этот «оппозитник» объемом 2,5 л предлагался только на американском рынке). Мощность осталась прежней — 280 л.с. Но крутящий момент вырос до 392 Нм — теперь это лишь чуть меньше, чем у двухлитрового турбомотора Evo IX (400 Нм). Но в Японии выпускается Impreza WRX STI с двухлитровым мотором, крутящий момент которого еще выше — 422 Нм! Это машина версии Spec C, предназначенная для переделки в раллийные автомобили группы N. Она отличается от обычной WRX STI усиленными «стаканами» передних стоек и по традиции выпускается в облегченном (примерно на 60 кг) варианте — без шумоизоляции, с алюминиевыми крышками капота и багажника. И только в праворульном исполнении. А в Европу вместе с машинами поставляются комплекты для переноса управления на левую сторону.

Почему бы не ставить двухлитровый двигатель от «спецификации С» на обычные европейские Импрезы STI? По словам инженеров Subaru, такой мотор с высокой степенью турбофорсировки не укладывается в жесткие нормы токсичности Euro 4. А двигатель объемом 2,5 л — золотая середина. Он и экологичен, и тяговит. Кстати, забота об окружающей среде прописана даже в правилах Международной автоспортивной федерации (FIA). Например, боевая Impreza WRC оснащена двумя трехкомпонентными нейтрализаторами!

И мне удалось на ней прокатиться. В качестве штурмана, конечно.

— Окей? — поворачивается ко мне Стефан Сарразен, второй пилот Subaru.

— Окей, — отвечаю я, затянутый ремнями. — As fast as possible, please!

Я попросил гонщика прокатить меня «быстро, насколько возможно», неспроста. Часто таких «пассажиров», как я, катают только для того, чтобы нагнать жути. Езда боком, заносы веером… А мне интересно, чтобы Сарразен ехал по-гоночному.

Короткий асфальтовый спецучасток оставил отрывочные воспоминания. Во-первых, это резкие торможения. Во-вторых, редкие переключения передач — современные моторы WRC очень тяговиты. А третье и, пожалуй, главное — траекторная езда почти без заносов! Это новое веяние в мировом ралли. Пилоты стараются ехать по-кольцевому, избегая размашистых скольжений. Так получается быстрее, но опаснее — у гонщика остается меньше шансов исправить ошибку...

В зоне сервиса нас ждали механики, которые придирчиво осматривали автомобиль после каждого заезда. А еще там была «выставочная» Impreza WRC 2006 года. По словам Сольберга, она будет лучше нынешней за счет новых дифференциалов, подвески, измененной рулевой «рейки» — и аэродинамики (норвежец подтвердил мнение Аткинсона о высокой эффективности спойлера над задним стеклом).

А что ждет саму фирму Subaru?

Японцы смотрят в будущее с оптимизмом. Недавно фирма Toyota выразила готовность выкупить у концерна GM 8,7% акций Fuji Heavy Industries (владельца марки Subaru). В Subaru верят, что специалисты Тойоты, которые уже вовсю знакомятся с производством, помогут сделать выпуск автомобилей более прибыльным и обеспечат больше свободы в исследованиях и доводке новых технологий. Например, гибридно-электрических. Конкуренты из Mitsubishi, к слову, уже сделали экспериментальный Evolution с мотор-колесами и литий-ионными батареями. Теперь и фирма Subaru сможет обстоятельно подготовиться к «электробитве». Главное — чтобы сохранился «оппозитный» дух марки...

Комментарии к фотоматериалам

Фото 1. Фумиаки Ширатори, инженер по перспективным разработкам: «Нам не нужны активные задние дифференциалы, как на Mitsubishi Lancer Evolution. Они могут сбить водителя с толку своей «ненатуральностью». Но на всякий случай мы занимаемся подобными системами...»

Фото 2 и 3. Небольшой спойлер на крыше и диффузор под бампером снижают подъемную силу на 60 процентов

Фото 4. Отныне на «европейскую» Импрезу WRX STI ставится двигатель объемом 2,5 литра (280 л.с.). Модернизированным двухлитровым турбомотором оснащается только «японская» версия WRX STI Spec C — «сырье» для раллийных машин группы N

Фото 5. Модернизированный дифференциал DCCD с комбинированной блокировкой

Фото 6. «Просто» WRX: 230-сильный двигатель объемом 2,5 литра, симметричное распределение момента между осями и межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой

Фото 7. Заезды Сольберга на «гражданской» Импрезе выглядели еще более эффектно, чем на болиде WRC

Фото 8. В салоне — без перемен

Фото 9. Impreza WRC 2006 года и ее «гражданский» вариант — WRX STI: профессионал и любитель

Фото 10. Днище болида WRC гладкое, как стол

Фото 11. Во время «показательных выступлений» боевой автомобиль Сольберга находился под неусыпным контролем механиков. Уровень масла и температуру тормозных дисков проверяли после каждого заезда

Фото 12. Заправка гоночной машины производится вручную, вращением рукоятки насоса: один оборот — один литр бензина

Фото 13. Манфред Шмидт, ответственный за доводку «европейской» версии WRX STI: «Комфортная подвеска рассчитана на повседневную эксплуатацию. Но не спасует и на гоночной трассе»


Текст: Павел КАРИН
Фото автора и фирмы Subaru