ВАЗ 11113 ОКА

Когда после краш-теста Оки производства Серпуховского автозавода (см. АР № 9, 2002) мы приняли решение разбить Оку из Набережных Челнов, предстоящее испытание казалось нам эдакой прикладной исследовательской работой. Ведь разница между двумя одинаковыми машинами, собранными на разных заводах, минимальна — другой руль, инерционные ремни безопасности вместо устаревших статических лямок...
Собственно говоря, второй краш-тест Оки мы затеяли именно из-за разницы в ремнях безопасности. Напомним, что Ока из Серпухова во время фронтального краш-теста по правилам EuroNCAP (скорость 64 км/ч, удар в деформируемый барьер водительской стороной передка с 40-процентным перекрытием) проявила себя машиной небезопасной — рейтинг составил всего один балл из 16 возможных. Но при этом ни один из датчиков манекенов Hybrid III не зафиксировал превышения заведомо опасных порогов!
Конечно, баллы пришлось снимать. За чрезмерную деформацию дверного проема, за слишком большое перемещение рулевой колонки, за жесткие обломки пластика под правым коленом водителя... Но все равно, даже один балл для маленького автомобильчика, прозванного в народе «капсулой смерти», — это все же лучше, чем ноль баллов у вазовской «семерки». И во многом такой исход краш-теста был обусловлен именно тем, что на Оке из Серпухова стояли архаичные статические ремни безопасности. Мы пристегнули ими манекены как положено — между лямкой и «туловищем» с трудом проходило два пальца. И при ударе «жесткие» ремни начали удерживать манекены сразу — с минимально возможным растяжением лямок и без вытяжки из катушек в результате так называемого шпульного эффекта.
Но беда в том, что в жизни статическими ремнями никто как положено не пользуется — неудобно. И шансы на то, что водитель и пассажир серпуховской Оки станут пристегиваться «жесткими» лямками, ничтожны. А вот люди в камазовской Оке, если они ценят свои жизнь и здоровье, инерционными ремнями воспользуются. Но как именно сработают эти ремни при аварии?
Чтобы выяснить это, к жертвенному кубу с приставным деформируемым барьером была отправлена еще одна Ока, на этот раз собранная в Набережных Челнах.
Она была точно такого же цвета, как и серпуховская, — тревожно-красного. В салоне — другой руль. Он тоже двухспицевый, но с небольшой прямоугольной ступицей. Сиденья похожи, но подголовники мягкие — вместо жестких пластиковых. Ремни безопасности — инерционные.
А подрамник двигателя и передней подвески сделан не из труб, а из штампованного металла. Такой подрамник жестче и поэтому лучше «держит» геометрию подвески. Но при ударе характер деформации у него должен быть другим.
А одно отличие огорчило сразу. Разве можно таким кустарным способом пристраивать к автомобилю управляющий блок корректора фар — в маленькой отдельной коробочке, которая подвешена под панелью как раз напротив левого колена водителя? Что ж, это еще один довод в пользу необходимости испытаний камазовской Оки.
Ну, с Богом. Разгон, удар...
Маленький автомобильчик отбросило от барьера почти под прямым углом — и он безжизненно повис на натянутых канатах ограждения, как боксер в глубочайшем нокауте. На первый взгляд, картина после удара точь-в-точь повторяла ситуацию с серпуховской Окой. Но потом мы подошли ближе к разбитой машине, и взорам открылась боковина — изувеченная настолько, что узнать Оку было уже сложно!
Изломленная болезненным зигзагом стойка лобового стекла изменила угол наклона на противоположный. Проем двери стал короче на 365 мм — деформация в два раза больше, чем у Оки из Серпухова! Порог, который на серпуховской Оке «просел» посередине, здесь остался прямым, но только потому, что в передней его части он сложился, как гофрированный. Дверь не просто выгнулась дугой — она «расшилась» и оказалась разрезанной центральной стойкой кузова на две части. И всюду по кузову — оторванные «с мясом» точки сварки (подозрительно редкие), скомканный и просто порванный металл... Словно эта Ока, в отличие от серпуховской, сделана не из стали, а из бумаги.
Кто бы мог подумать, что «одинаковые» кузова окажутся столь разными? Правда, негативное влияние закрепленной под капотом «запаски» осталось неизменным — «пятое колесо» буквально вытолкнуло назад переднюю панель и рулевую колонку. Но гораздо более «мягкий» кузов заставил торец вала руля сместиться намного больше, чем у серпуховской Оки, — на 295 мм назад и на 140 мм вправо!
Что произошло с манекенами? Так как руль при ударе ушел в сторону, то «водитель» не попал лицом в ступицу — контакт пришелся на левую часть обода. Но потом голова смяла податливую баранку — и со всего размаха впечаталась носом в угол козырька комбинации приборов. Удар был сильным — 135g в пике. А продолжительное замедление, которое действовало на «головной мозг« в течение трех миллисекунд, намного превысило опасный уровень в 88g и составило 123g. Это почти наверняка означает тяжелейшую травму!
Кроме того, «кивок» головы при контакте с рулем оказался таким энергичным, что канал усиления датчика изгибающего момента просто зашкалило на уровне более 100 Нм. Перелом шейных позвонков!
На этом фоне приятно выделяется неопасная нагрузка на грудную клетку «водителя». Однако это — результат того, что грудь манекена «поддерживалась» не только растянутой лямкой инерционного ремня, но и внедрившейся далеко в салон баранкой. При этом манекен даже сломал нижнюю часть обода в месте соединения со спицей.
Усилие сжатия правого бедра «водителя» чрезмерное — 9,7 кН, что превышает предел прочности берцовой кости. Это означает, что при реальной аварии водитель, даже будучи пристегнутым, упрется правой ногой в переднюю панель с усилием почти в одну тонну! Левой ноге «водителя» досталось меньше: коробочка электрокорректора фар, пристроенная прямо напротив левого колена, от удара ноги просто отлетела и теперь валялась на полу среди других «обломков кораблекрушения» — останков жигулевской «печки» и осколков пластика.
Изгибающие нагрузки на верхнюю часть левой голени «водителя» почти достигли границы «красной» зоны — можно считать, что это гарантированный перелом. Кроме того, пол в левой части салона вмят внутрь до такой степени, что от колесной ниши до подушки сиденья осталось всего 170 мм! Много это или мало? Попробуйте-ка измерить длину своей ступни! А теперь представьте, что ее зажало в тесном пространстве под передней панелью смятой Оки...

Чем же вызвана такая колоссальная разница в деформации вроде бы одинаковых автомобилей? Может быть, кузов этой камазовской Оки отштампован из негодного, слишком «мягкого» металла?
— Нет, это невозможно, — представители ЗМА сами пребывали в растерянности. — Кузовные панели для всех автомобилей Ока, которые собирают на обоих заводах, штампуются в одном месте — у нас в Набережных Челнах. Так что металл и у серпуховской, и у нашей машины один и тот же. Сварка, конечно, разная. Но этот кузов, судя по его номеру, варили не у нас, а на ПРЗ...
Оказывается, сварку кузовов для камазовской Оки ведут в двух разных местах — на ЗМА, в открытом в конце прошлого года собственном сварочном цехе, и на ПРЗ, прессово-рамном заводе КамАЗа. Собственный цех пока только набирает обороты, и большую часть кузовов по-прежнему делают на ПРЗ — наряду с кабинами грузовых КамАЗов. И, судя по кузову только что разбитой Оки, качество сварки не выдерживает никакой критики!
Дверь, например, «расшилась» на две половины неспроста. Точек сварки на ней очень мало — явно меньше, чем на двери серпуховской Оки. Основное соединение панелей — с помощью завальцовки. Словно дверь просто сложили из металла — и отправили на сборку. Опять же, как фигурку оригами из бумаги...
Если принять как факт то, что металл обоих кузовов одинаковый (хотя это вызывает большое сомнение), то получается, что разница обусловлена именно нарушениями технологии сборки кузова на КамАЗе. Судя по линейным перемещениям (например, 365 мм вместо 170 мм по стойке лобового стекла), именно недостаточное количество точек сварки ослабило структуру кузова. При столкновении на скорости 64 км/ч такая Ока действительно станет «капсулой смерти». А если удар будет посильнее? Тогда извлечь тела из смятой Оки сможет только экипаж поисково-спасательной службы МЧС, вооруженный гидравлическими резаками!
Единственный плюс «мягкого» кузова — невысокие перегрузки, которые испытывал автомобиль, и, как следствие, низкая нагрузка от ремней на грудь манекенов. Именно поэтому при подсчете рейтинга по методике EuroNCAP камазовская Ока набирает... два балла из 16 возможных — больше, чем Ока серпуховская!
Парадокс?
Как вычисляется рейтинг безопасности при фронтальном ударе? Общая оценка — это сумма баллов, полученных за защиту четырех «регионов» манекена. Каждый из них может принести по 4 балла, всего — 16. Оценку по первому «региону» составляют показания датчиков головы и шеи, оценку по второму — данные от датчиков груди, по третьему — от динамометров бедер и коленных шарниров. А оценка по четвертому «региону» вычисляется на основании перемещения педалей (защита ступней) и показаний датчиков в голенях.
В случае с камазовской Окой голова, шея и ступни «водителя» получились «красными». Три «красных» зоны — долой 12 баллов из 16. Остается четыре балла, которые могут быть начислены за хорошую защиту груди, — ведь показания тарированной пружины «водителя» укладываются в «зеленую» зону. Но тут вступает в действие методика пенализации. Так, оценка по «грудному» региону может быть снижена за чрезмерное перемещение стойки лобового стекла (пенализация — до двух баллов), за прямой контакт с баранкой (один балл) и за потерю структурной целостности салона (один балл). В принципе, Ока из Набережных Челнов попадает под действие всех трех пунктов пенализации, причем по максимуму. Итого, все 4 балла «за грудь» тоже могли бы сгореть, и в данном случае это было бы справедливо. Но по правилам EuroNCAP снижать оценку по одному «региону» можно максимум на два балла. Четыре минус два — и вот камазовская Ока с двумя баллами за защиту при фронтальном ударе встает вровень с ижевской Одой и Волгой ГАЗ-3110! А должна была бы получить ноль баллов, как и ВАЗ-2107...
Очевидно, что мы вновь, как и в случае с «недооцененной» вазовской «десяткой», столкнулись с несовершенством методики подсчета баллов, принятой комитетом EuroNCAP. Впрочем, это несовершенство выявляется именно в таких «клинических» случаях, несвойственных современным иномаркам: методика не способна достаточно адекватно отделить катастрофически небезопасные автомобили от просто небезопасных. А у нас — именно такой случай. Если Ока, выпущенная на Серпуховском автозаводе, все-таки оставляет человеку шансы на то, что он, пусть и с травмами, но все же выкарабкается, то такая же авария на камазовской Оке наверняка приведет к тяжелейшим повреждениям, которые вряд ли совместимы с жизнью!
Кстати, «пассажир» при краш-тесте остался цел и невредим. Растяжение инерционных ремней безопасности было больше, чем у статических лямок серпуховской машины, поэтому манекен все-таки коснулся макушкой передней панели. Но это было именно точечное касание: критерий вероятности травмы головы HIC составил всего 144 единицы. Даже меньше, чем было с головой пассажира серпуховской Оки (173). Скорее всего, это вновь объясняется «податливостью» камазовского кузова, которая снизила уровень замедления самого автомобиля.
К сожалению, совершенно иная картина деформации напрочь «смазала» действие ремней безопасности: корректного сравнения со статическими ремнями серпуховской машины не получилось. «Потонули» в общей картине разрушений и нюансы, обусловленные другим рулем и штампованным подрамником. Хотя, что касается подрамника, то негативную роль в деформации он явно сыграл — помогая «продавить» пол в салон.
Выводы этого краш-теста столь же очевидны, как и результаты испытаний Оды, — технологам в Набережных Челнах, как и их коллегам из Ижевска, надо срочно анализировать и устранять изъяны кузовного производства. Пока этого не сделано, выбор между двумя автомобилями Ока, выпущенными на разных заводах, очевиден! Правда, две трети из всех выпускаемых автомобилей ВАЗ-11113 Ока делаются именно в Набережных Челнах...

Чем же вызвана такая колоссальная разница в деформации вроде бы одинаковых автомобилей? Может быть, кузов этой камазовской Оки отштампован из негодного, слишком «мягкого» металла?
— Нет, это невозможно, — представители ЗМА сами пребывали в растерянности. — Кузовные панели для всех автомобилей Ока, которые собирают на обоих заводах, штампуются в одном месте — у нас в Набережных Челнах. Так что металл и у серпуховской, и у нашей машины один и тот же. Сварка, конечно, разная. Но этот кузов, судя по его номеру, варили не у нас, а на ПРЗ...
Оказывается, сварку кузовов для камазовской Оки ведут в двух разных местах — на ЗМА, в открытом в конце прошлого года собственном сварочном цехе, и на ПРЗ, прессово-рамном заводе КамАЗа. Собственный цех пока только набирает обороты, и большую часть кузовов по-прежнему делают на ПРЗ — наряду с кабинами грузовых КамАЗов. И, судя по кузову только что разбитой Оки, качество сварки не выдерживает никакой критики!
Дверь, например, «расшилась» на две половины неспроста. Точек сварки на ней очень мало — явно меньше, чем на двери серпуховской Оки. Основное соединение панелей — с помощью завальцовки. Словно дверь просто сложили из металла — и отправили на сборку. Опять же, как фигурку оригами из бумаги...
Если принять как факт то, что металл обоих кузовов одинаковый (хотя это вызывает большое сомнение), то получается, что разница обусловлена именно нарушениями технологии сборки кузова на КамАЗе. Судя по линейным перемещениям (например, 365 мм вместо 170 мм по стойке лобового стекла), именно недостаточное количество точек сварки ослабило структуру кузова. При столкновении на скорости 64 км/ч такая Ока действительно станет «капсулой смерти». А если удар будет посильнее? Тогда извлечь тела из смятой Оки сможет только экипаж поисково-спасательной службы МЧС, вооруженный гидравлическими резаками!
Единственный плюс «мягкого» кузова — невысокие перегрузки, которые испытывал автомобиль, и, как следствие, низкая нагрузка от ремней на грудь манекенов. Именно поэтому при подсчете рейтинга по методике EuroNCAP камазовская Ока набирает... два балла из 16 возможных — больше, чем Ока серпуховская!
Парадокс?
Как вычисляется рейтинг безопасности при фронтальном ударе? Общая оценка — это сумма баллов, полученных за защиту четырех «регионов» манекена. Каждый из них может принести по 4 балла, всего — 16. Оценку по первому «региону» составляют показания датчиков головы и шеи, оценку по второму — данные от датчиков груди, по третьему — от динамометров бедер и коленных шарниров. А оценка по четвертому «региону» вычисляется на основании перемещения педалей (защита ступней) и показаний датчиков в голенях.
В случае с камазовской Окой голова, шея и ступни «водителя» получились «красными». Три «красных» зоны — долой 12 баллов из 16. Остается четыре балла, которые могут быть начислены за хорошую защиту груди, — ведь показания тарированной пружины «водителя» укладываются в «зеленую» зону. Но тут вступает в действие методика пенализации. Так, оценка по «грудному» региону может быть снижена за чрезмерное перемещение стойки лобового стекла (пенализация — до двух баллов), за прямой контакт с баранкой (один балл) и за потерю структурной целостности салона (один балл). В принципе, Ока из Набережных Челнов попадает под действие всех трех пунктов пенализации, причем по максимуму. Итого, все 4 балла «за грудь» тоже могли бы сгореть, и в данном случае это было бы справедливо. Но по правилам EuroNCAP снижать оценку по одному «региону» можно максимум на два балла. Четыре минус два — и вот камазовская Ока с двумя баллами за защиту при фронтальном ударе встает вровень с ижевской Одой и Волгой ГАЗ-3110! А должна была бы получить ноль баллов, как и ВАЗ-2107...
Очевидно, что мы вновь, как и в случае с «недооцененной» вазовской «десяткой», столкнулись с несовершенством методики подсчета баллов, принятой комитетом EuroNCAP. Впрочем, это несовершенство выявляется именно в таких «клинических» случаях, несвойственных современным иномаркам: методика не способна достаточно адекватно отделить катастрофически небезопасные автомобили от просто небезопасных. А у нас — именно такой случай. Если Ока, выпущенная на Серпуховском автозаводе, все-таки оставляет человеку шансы на то, что он, пусть и с травмами, но все же выкарабкается, то такая же авария на камазовской Оке наверняка приведет к тяжелейшим повреждениям, которые вряд ли совместимы с жизнью!
Кстати, «пассажир» при краш-тесте остался цел и невредим. Растяжение инерционных ремней безопасности было больше, чем у статических лямок серпуховской машины, поэтому манекен все-таки коснулся макушкой передней панели. Но это было именно точечное касание: критерий вероятности травмы головы HIC составил всего 144 единицы. Даже меньше, чем было с головой пассажира серпуховской Оки (173). Скорее всего, это вновь объясняется «податливостью» камазовского кузова, которая снизила уровень замедления самого автомобиля.
К сожалению, совершенно иная картина деформации напрочь «смазала» действие ремней безопасности: корректного сравнения со статическими ремнями серпуховской машины не получилось. «Потонули» в общей картине разрушений и нюансы, обусловленные другим рулем и штампованным подрамником. Хотя, что касается подрамника, то негативную роль в деформации он явно сыграл — помогая «продавить» пол в салон.
Выводы этого краш-теста столь же очевидны, как и результаты испытаний Оды, — технологам в Набережных Челнах, как и их коллегам из Ижевска, надо срочно анализировать и устранять изъяны кузовного производства. Пока этого не сделано, выбор между двумя автомобилями Ока, выпущенными на разных заводах, очевиден! Правда, две трети из всех выпускаемых автомобилей ВАЗ-11113 Ока делаются именно в Набережных Челнах...