Шевроле Нива

Мы просто хотели провести краш-тест Шевроле Нивы — не загадывая, чем обернется этот эксперимент. По дорогам уже колесит десять тысяч таких машин, и их владельцы вправе знать, насколько эти автомобили безопасны при аварии.

Но дело приняло иной оборот. Перед краш-тестом нас пригласили в Тольятти — и мы смогли увидеть, что же происходит внутри совместного предприятия GM-АвтоВАЗ на самом деле...

— О’КЕЙ, Стефан, энд вэн АвтоВАЗ выл би рэди фор индустриализэйшн? — говорит в трубку мобильного Михаил Багров. — Дид зей эгри то индустриалайз олл боди импрувментс?

Два года назад Багров работал на ВАЗе в отделе доработки кузова и общался с коллегами исключительно по-русски. Я тогда делал материал о том, как на ВАЗе измеряют жесткость кузовов на кручение, и Михаил устраивал мне экскурсию по вазовской лаборатории. Главным «экспонатом», кстати, тогда был кузов новой Нивы, который стоял на одном из измерительных стендов. И Багров с гордостью рассказывал о том, что ВАЗ-2123 будет обладать самым жестким кузовом из всех вазовских машин — около 12000 Нм/град при скручивании.

С тех пор мы не общались. Но пару недель назад в редакции раздался звонок.

— Приветствую, Леонид, это Багров. Я теперь работаю на СП GM-АвтоВАЗ, занимаюсь доработкой кузова Шевроле Нивы — и, заодно, пассивной безопасностью. Говорят, вы собираетесь устроить краш-тест нашей машины по правилам EuroNCAP? А не хотите сперва приехать к нам и поучаствовать в аналогичном испытании доработанного автомобиля — с подушками, с преднатяжителями, с модернизированным кузовом?

И мы отправились в Тольятти.

— Где вы остановились? Тоже в «Юбилейной»? Абсурдно дорогая гостиница...

Стефан Олсен, специалист по пассивной безопасности фирмы Saab, живет в «Юбилейной» неделями. Конечно, за номер в гостинице он платит не из своего кармана, но не возмущаться несоответствием цены и качества все равно не может. Мы тоже разделили негодование Олсена, хоть и остановились в «недорогих» номерах. С общей прихожей — всего по 2200 рублей с человека...

Иностранцы теперь приезжают в Тольятти еще чаще, чем раньше: превращение новой Нивы ВАЗ-2123 в автомобиль Chevrolet Niva изменило жизни и судьбы многих людей. Бывший вазовский инженер Михаил Багров ходит на работу в белой рубашке и ежедневно практикуется в английском, саабовец Олсен назубок знает расписание люфтганзовских рейсов в Самару...

Для чего саабовский специалист по пассивной безопасности летает в Тольятти?

Олсен охотно объясняет.

— Мы вдвоем с коллегой (он сейчас дома, в Тролльхэттане) помогаем российским инженерам в доработке Шевроле Нивы. Цель — довести автомобиль как минимум до трехзвездного рейтинга EuroNCAP. В исходе бокового краш-теста мы уже уверены — провели несколько экспериментов и стабильно получали не менее 15 баллов из 16. Впрочем, ничего неожиданного в этом нет — вы знаете, что внедорожники с высоко поднятым полом, как правило, переносят боковые краш-тесты лучше легковых автомобилей. С фронтальным краш-тестом сложнее. Работа ведется, и сейчас вы будете присутствовать на одном из доводочных «евронкаповских» испытаний...

Интересно! Судя по всему, ВАЗ-2123, он же Chevrolet Niva — первый автомобиль российской разработки (не сборки, как Focus или Accent, а разработки!), который проходит доводку под современные «неформальные» требования к пассивной безопасности. Ведь при всем своем уважении к вазовцам я ни разу не слышал от них подобных слов: «довести автомобиль до трехзвездного рейтинга»...

Наблюдать за ходом краш-теста на ВАЗ отправилась целая делегация: Олсен, Багров, главный конструктор СП Вадим Классен, советник генерального директора Рольф Даубер — и сам шеф СП Джон Милонас. А на ВАЗе нас ждали старые знакомые — сотрудники отдела ударных испытаний. Сколько краш-тестов мы уже наблюдали здесь, на заводской катапульте! И каждый раз восхищались той четкостью, с которой работают вазовцы. Эксперименты всегда проводились точно в назначенное время, минута в минуту. И ни одного сбоя!

Кстати, а когда удар? Ведь в пять часов мне надо уезжать в аэропорт, чтобы успеть на семичасовой самолет в Москву...

— Удар — в три часа, успеешь, — успокаивают вазовцы. — Максимум в четверть четвертого.

Но у делегации СП иное мнение.

— Вот увидишь, удар будет в пять, а то и позже, — скептически пророчат «совместники». — Никогда, никогда наши испытания здесь не проводятся вовремя...

Вот это да: в воздухе запахло статическим электричеством. Иностранцы во главе с Милонасом недовольно шепчутся, поглядывают на часы... А вазовцы как ни в чем не бывало неторопливо готовят автомобиль.

Они даже стоят группками, поодаль друг от друга. Люди из СП — в белых рубашках. Вазовцы — в серых костюмах. Общение друг с другом — через «переводчиков», в роли которых выступают «бывшие» Классен и Багров. Чужие среди своих...

Но это абсурд! Ведь СП суть совместное предприятие, причем и у General Motors, и у ВАЗа равные доли. И те, и другие должны быть в равной мере заинтересованы в успехе своего детища. Или вазовцы в обиде на то, что на автомобиле, разработанном ими от начала до конца, «поставили крест» — эмблему Chevrolet?

Наконец, к пяти, все вроде бы готово — серебристая Шеви Нива стоит на исходной позиции, «укомплектованная» манекенами под завязку. В отличие от наших экспериментов в Дмитрове, тольяттинцы способны полностью воспроизвести условия фронтального краш-теста EuroNCAP — вдобавок к «взрослым» манекенам Hybrid III на передних сиденьях, сзади в детских креслицах посажены еще два манекенчика. Один «девятимесячный», один «трехлетний». Впрочем, даже в тестах EuroNCAP данные «детских» манекенов при подсчете рейтинга безопасности не учитываются.

Под капотом экспериментальной Шеви Нивы — двигатель Opel 1.8, к которому пристыкованы коробка передач Aisin (такая же, как на внедорожниках Suzuki Vitara) и оригинальная «раздатка» без промежуточного карданного вала. Такие Шеви Нивы пойдут в производство с весны следующего года — и будут поступать не только на экспорт, но и на внутренний рынок. В ступицу руля и в переднюю панель перед пассажиром встроены надувные подушки безопасности. Ремни тоже необычные — с пиротехническими преднатяжителями, которые в первые три сотые секунды после столкновения «дергают» замки вниз, ликвидируя «слабину» лямок и компенсируя их вытяжку из катушки, и с ограничителями усилия. Для нынешних европейских автомобилей такое оснащение (две подушки и ремни с преднатягом и ограничителями) — уже норма. Но многие «корейцы», к примеру, до сих пор довольствуются одной-единственной подушкой и простыми ремнями. Что уж говорить об отечественных машинах...

А что за «полосатая палочка» стоит враспор в левой колесной нише Нивы?

— Это один из вариантов доработки кузова, о которой тебе говорил Стефан, — объясняет Багров. — Распорка вместе с усиленным полом в зоне ног водителя, накладки на трансмиссионном тоннеле и на лонжеронах — все это должно перераспределить нагрузки на кузов. Кроме того, под бампером мы укрепили дополнительный «нижний» элемент. Дело в том, что Нива — автомобиль высокий и при краш-тесте врезается в деформируемый барьер выше «ступеньки», имитирующей бампер встречной машины. Поэтому удар для нее получается жестче, чем для легковушки одинаковой массы. Теперь посмотрим, как поведет себя доработанная Нива...

Под потолком предупреждающе замельтешила гаишная «мигалка». Все замерли. Короткий разгон до 64 км/ч... Удар!

Ко мне подходит Стефан.

— Ну, как ваши впечатления?

Памятуя об обещанной Багровым два года назад высокой жесткости кузова новой Нивы, я ожидал немного меньшего излома стойки лобового стекла. Порог тоже прогнулся больше, чем я ожидал, на левой боковине появился «хлопун», обе левые двери отказались открываться... Впрочем, испытанный нами ранее Renault Symbol, который заработал 11 баллов из 16, имел схожий характер деформации. А после того, как вазовцы «отковыряли» заднюю дверь, передняя открылась как ни в чем не бывало — дверные замки от удара не заклинило.

В салоне стоял резкий запах — от срабатывания газогенераторов подушек и пиропатронов преднатяжителей. Обе подушки раскрылись точно вовремя, приняли головы манекенов точно по центру. Руль — почти на месте. Пол под ногами водителя практически не деформирован, педали смещены не намного — всего на 8 см назад и на 3 см вверх. Неплохо!

Правда, я опоздал на самолет. Но зато своими глазами увидел, как отношения между «белыми» и «серыми» стали теплеть!

Это произошло, когда вазовцы вынесли распечатку данных, полученных от датчиков манекенов. Головы и шеи — «зеленые»: опасности нет. Подушки и ремни с преднатягом и ограничением усилия предохранили «ребра» манекенов от излишних нагрузок: грудь водителя на цветной схеме окрашена желтым, а грудь пассажира — и вовсе «зеленая». С голенями все в порядке, со ступнями — тоже...

Единственная проблема — опасность травм коленей. Во-первых, рядом с левой ногой торчит согнутый кронштейн крепления панели, причем головкой болта наружу. А во-вторых, справа от руля у панели есть острый прилив, о который можно повредить коленную чашечку.

— Да, минус два балла из рейтинга, — радостно улыбаясь, соглашаются Олсен с Багровым. — Не спорим. Но даже с вычетом двух баллов пенализации «по ногам» автомобиль получает 12,5 баллов из 16! Мы, конечно, ожидали неплохого результата. Но такого...

Действительно, сложив 12,5 баллов за фронтальный краш-тест и 15,6 за боковой удар (результат эксперимента, проведенного на английском полигоне в Милбруке), мы получим 28 «округленных» баллов. Это твердые четыре звезды — результат на уровне хороших современных иномарок!

Все растаяли. Милонас улыбается, Даубер радостно хлопает Олсена по плечу, Классен оживленно обсуждает протоколы вместе с вазовцами... Ну, помирились? Ведь это ваша общая победа, успех вашего совместного предприятия!

И все бы хорошо, если бы не одно «но». Четыре звезды — это результат автомобиля-прототипа, который еще не выпускается. А в производство сейчас идут другие Шеви Нивы — без подушек, без преднатяжителей и с обычным кузовом. Насколько безопасны 10000 уже выпущенных машин?

Ответ на этот вопрос ждал нас на Дмитровском полигоне, где стояла подготовленная к удару наша Шеви Нива — купленный для редакционного краш-теста серийный автомобиль.

Наблюдать за нашим ударом в Москву прилетел один Багров. Рано утром я забрал его из ведомственной гостиницы ВАЗа в Шереметьево — и через час мы уже входили в здание ОИБА (так на полигоне сокращенно зовут отдел испытаний безопасности автомобилей). Какую оценку заработает серийная Шеви Нива? Семь баллов? Пять? Но наверняка не меньше четырех баллов, продемонстрированных «десяткой». Все-таки новая Нива — автомобиль более «свежей» разработки, да еще и выпускающийся под эгидой GM...

Но Багров от ответа на этот вопрос ушел. Да и саабовец Олсен, которого я спрашивал о том же в Тольятти, тоже ничего толком не ответил. А вот вазовцы туманными намеками дали понять, что ничего хорошего от серийной машины ждать не следует. И на удар, кстати, не прилетели — хотя до этого ни один из краш-тестов Авторевю, на которых испытывались автомобили ВАЗ, без их присутствия не обходился.

Сорок минут ожидания, пока раскручивается маховик катапульты, пятиминутная готовность... Удар!

На первый взгляд, «наша» Нива разбилась даже лучше доработанной. Излом стойки меньше, порог не прогнулся...

Открыть двери тоже не удалось — сначала «вскрыли» заднюю и только потом освободили водительскую. Глазам открылась странная картина: манекен-«водитель» сидел, перекинув колени вправо. Словно испугался надвигающегося куба и в последний момент решил перепрыгнуть на колени к «пассажиру», но не смог, потому что был пристегнут...

Руль исковеркан и смят. Это следствие его травмобезопасной конструкции: обод согнулся под давлением головы и груди, смягчая удар. На полу под ногами водителя — разорванные сварные швы. И дело не в качестве сварки, а в конструкции кузова: слишком велика была деформация пола.

А педали-то, педали... Они просто торчат в салон навстречу ногам! Педаль сцепления сместилась на 195 мм назад и на 125 мм вверх, педаль тормоза — на 175 и 70 мм. А в доработанной машине смещение педалей — в три раза меньше!

Перегрузки головы «водителя» в машине, лишенной подушки, почти не возросли. Замедление — не более 70 g, критерий вероятности травмы мозга HIC (Head Injury Criterion) в том и в другом случае составил 621 и 766, что ниже опасного порога (1000).

Но вот кто «почувствовал» отсутствие подушки, так это «пассажир». Он в кивке достал головой до панели, и удар получился неслабым — перегрузка в пике превысила 90g при норме в 88g, а критерий HIC лишь немного не дошел до 1000. И если голова водителя на цветной схеме раскрашена оранжевым, то для пассажира придется использовать красный цвет: сотрясение мозга при столь сильном ударе даже о податливую и гладкую панель Шеви Нивы — штука весьма вероятная.

С «шейными позвонками» манекенов, как и в машине с подушками, все в порядке. Нагрузки на «грудные клетки», несмотря на отсутствие преднатяжителей и ограничителей усилия, практически не возросли. Но для водителя ситуацию осложняют контакт с баранкой и признаки потери структурной целостности кузова (разрывы металла в зоне пола и передней стойки) — за это полагается два балла пенализации.

А опаснее всего ситуация с ногами. Во-первых, ремни без преднатяга хуже удерживают туловище от смещения вперед — и нагрузки на «колени» и «берцовые кости» манекена возрастают. Например, левая нога, упершись коленом в кожух рулевой колонки, испытывала нагрузку примерно в полтонны. Это, кстати, не так много — медики считают, что человеческая берцовая кость может выдержать до 900 кг сжимающей нагрузки. Но левое колено при этом ударилось аккурат в торчащий рычаг фиксатора регулировки рулевой колонки! Пластик вокруг треснул, образуя острые кромки и обнажив металлические детали механизма регулировки. Когда манекен эвакуировали из салона, штанина у него на колене оказалась порванной. А из рулевой колонки свисали синие нитки, выдранные из гибридовых штанов...

Добавьте к этому торчащий левый нижний кронштейн панели, острый выступ справа от руля, атаку педалей на голени и на ступни водителя — и разорванный до дыр металл пола. В результате ступни водителя и голова пассажира — «красные» (ноль баллов), грудь водителя и его левая нога — «коричневые» (0,9 и 0,7 балла соответственно)... Складывая, получаем всего 1,6 балла. Вместо 12,5 у доработанной машины!

К чести создателей новой Нивы можно отметить, что серийный автомобиль все-таки выдержал удар. Здесь двери с брусьями безопасности, хорошо сваренный кузов, телескопический элемент в рулевой колонке... Такой катастрофы, какие случились при краш-тестах ижевской Оды, вазовской «семерки», нижнекамской Оки или узбекской Нексии, с Шеви Нивой не произошло.

Но такой колоссальной разницы между серийной и доработанной машинами тоже предположить было нельзя!

Судите сами. При столкновении с легковым автомобилем аналогичной массы (около полутора тонн) на скорости 64 км/ч серийная Шеви Нива может оказаться опасной даже для пристегнутых передних седоков. Пассажир может получить сотрясение мозга, а водитель, скорее всего, окажется в травмопункте с повреждениями коленей или ступней. А если в подобную аварию попадут люди на доработанной Шеви Ниве, то вероятность травм окажется намного ниже — реальную опасность будет представлять лишь нижняя часть панели. Но благодаря меньшей деформации пола и лучшим удерживающим свойствам ремней с преднатягом опасность удариться о фиксатор или о торчащий кронштейн здесь ниже.

Как же так вышло? Кто виноват в том, что новый автомобиль Chevrolet Niva у двух нянек, GM и АвтоВАЗа, оказался «без глазу»? Почему его нужно дорабатывать уже после начала массового выпуска?

Для ответа на этот вопрос нужно вернуться на вазовскую катапульту — туда, где по бокам разгонной полосы под чехлами стоят разбитые во время предыдущих экспериментов машины и прототипы. Чехлы — от любопытных глаз вроде моих. Но несколько автомобилей, прошедших фронтальные удары, не были закрыты. Это были обычные «короткие» старые Нивы ВАЗ-21213. Более того, вазовцы сами заговорили об этих машинах.

— Вот, ведем интенсивную работу над старой Нивой, хотим получить сертификат для ее продажи в Европе. Уже есть положительные результаты — похоже, что старушка Нива безо всяких подушек будет удовлетворять требованиям Правила № 94 ЕЭК ООН.

Какими же средствами удалось «вписать» старушку Ниву в современные нормы?

— Переделывать кузов нам никто не дал бы: Ниву скоро с производства снимать, какие уж тут инвестиции... Но мы попробовали заполнять лонжероны, пороги и другие скрытые полости специальной пеной. Она твердеет — и придает кузову недостающую энергоемкость. Одну «запененную» машину уже отправили во Францию на полигон UTAC — для сертификационного краш-теста. Если удар пройдет удачно, продолжим продавать старую Ниву в Европе — благо, спрос на нее есть...

Итак, пена в лонжеронах. Дешево, сердито. И никаких подушек и преднатяжителей. Это по-нашему, по-бразильски... Сразу вспомнились рассказы старожилов АЗЛК о том, как еще в советские времена для сертификационных краш-тестов на UTAC возили специально «сваренные» Москвичи с двойным полом, сопровождая это «отвлекающими маневрами» в виде ящика армянского коньяка. А он в те времена был получше французского...

Пена в лонжеронах — решение остроумное, хотя и не новое. Вся беда в том, что на конвейере «пенить» кузова не будут. Особенно у тех Нив, которые идут на внутренний рынок, — они будут выпускаться так же, как и раньше, потому что никаких новых, более жестких сертификационных требований к ним в России по-прежнему не предъявляют.

Это — психология родом из советского времени. Сделать автомобиль подешевле, «на пределе» втиснуться в сертификационные требования — и ставить машину на конвейер.

Такой же была создана и новая Нива ВАЗ-2123. Вернее, конструкторы сперва хотели сделать ее гораздо лучше — с передними стойками McPherson, с задней независимой подвеской... Структура лонжеронов у такой машины была совсем другой, и деформация при фронтальном ударе не передавалась бы на пол и на педали.

Но тут объявилось Начальство. И приказало делать машину на узлах и агрегатах старой Нивы — чтобы можно было использовать эти подвески и «раздатку», когда в скором времени спрос на «классическую» Ниву упадет. Спрос не упал, но конструкторы уже наступили на горло собственной песне: все было переделано. Передние лонжероны для использования старой двухрычажной подвески с поперечной балкой пришлось расположить выше и изогнуть больше. Именно поэтому теперь при фронтальном ударе пол лопается, а педали встают торчком навстречу ногам.

Но для сертификации-то это не помеха! И машину оставили в таком виде, в каком ее получило совместное предприятие...

Думаю, люди из GM пережили шок, когда поняли, что им под видом готовой модели предложили полуфабрикат. Автомобиль, который надо было собирать из «сырых» и некачественных комплектующих. С подтекающими редукторами, с дрожащими зеркалами, с расползающимися шлангами...

Если бы новая Нива выпускалась на ВАЗе, доводочные работы длились бы годами — вспомним печальный опыт той же «десятки». Но, к счастью, General Motors — не ВАЗ. Здесь ходят на работу в белых рубашках. Здесь думают о будущем.

Сейчас очевидно, что создание СП было единственно правильным шагом. Видимо, ВАЗ в принципе не может довести автомобиль до той кондиции, которая принята во всем цивилизованном мире. Речь идет не об умении. На самом деле, несмотря на немалое число приглашенных инженеров (Шеви Ниву сейчас помогают доводить люди из опелевского центра ITDC, саабовцы, двигателисты из фирмы Lotus), основную работу сделали и продолжают делать российские специалисты. Те же вазовцы.

То, что они могут многое, уже ясно — достаточно вспомнить отменно настроенную управляемость Шеви Нивы. И по пассивной безопасности, кстати, помощь саабовцев — всего лишь помощь. Пути доработки Нивы до «трехзвездочной» категории (а на самом деле, как выясняется, даже до «четырехзвездочной») ясны и вазовцам, и инженерам СП...

Но начальству ВАЗа эти доработки не нужны в принципе. А начальству СП во главе с Джоном Милонасом — нужны. Несмотря на колоссальные затраты. Только представьте, сколько стоят все необходимые краш-тесты, закупки подушек и «продвинутых» ремней, командировки специалистов уровня Олсена... А новые штампы для изготовления доработанных деталей кузова, а изменения в технологии сборки? Это вообще миллионы!

Один штрих. Совсем недавно Багров вновь позвонил — и рассказал, что они провели еще один точно такой же краш-тест. Получили 12,4 балла.

— Это значит, что мы все рассчитали правильно. Два столь похожих результата — это уже не случайность. Так что теперь готовим все для серийного производства!

Понимаете? Они проводят краш-тесты дважды — только для того, чтобы быть уверенными в правильности своих решений. Вот это подход.

Предполагается, что новый кузов со всеми внесенными изменениями пойдет в производство с апреля 2004 года и станет единым для обеих версий — и с вазовским, и с опелевским силовыми агрегатами. Более того, на СП подумывают и о едином оснащении системами безопасности — возможно, что даже базовые «российские» версии будут иметь две подушки и ремни с преднатягом и ограничителями. Правда, это еще увеличит стоимость. А ведь только что прошло «скрытое» повышение цен на Шеви Нивы — с долларов перешли на евро...

Но теперь, когда становится понятным весь объем незапланированных доводочных работ по Шеви Ниве, это объяснимо. За нормальный, качественно собранный и безопасный автомобиль имеет смысл платить больше. В конце концов, вазовские машины тоже дорожают. Но становятся ли они при этом настолько же лучше?

А еще стало ясно, насколько сложна и благородна миссия совместного предприятия. Им приходится работать с людьми, отравленными десятилетиями серости. Преодолевать колоссальную инерцию мышления, культивировать цивилизованное отношение к автомобилю, добиваться качества при отсутствии привычных «откатов»...

Мне почему-то кажется, что завод GM-АвтоВАЗ победит в этой «борьбе цивилизаций». Просто потому, что их дело — правое. А вот ВАЗ... У вазовцев есть лишь один шанс на выживание. Им нужно выбросить свои старые серые костюмы советского покроя — и выйти на работу в белых рубашках. Вслед за Классеном и Багровым.